Du kan gjøre konverteringer mellom forskjellige størrelser som liter og gallons eller fra statute miles til nautiske miles. I tillegg også fra metriske til engelske enheter eller US dollar til British Pounds og vice versa.

Du kan få flightcomputere som mekaniske skyvelinjaler eller som elektroniske kalkulatorer. Hvilken type man velger er litt opp til den enkelte, men det er verdt å tenke på at den mekaniske ikke trenger batterier, og er virkelig enkel å bruke. Man kan også få klokker med flight computere, og da har man den alltid med seg om man flyr uansett.

Jeppesen manuell flightcomputer	Jeppesen elektronisk flightcomputer	Torgoen T1 armbåndsur med fligthcomputer

Torgoen klokke med flightcomputer og manuelle flightcomputere fungerer på samme måte. Det er en utvendig dreieskive som roterer mot to innvendige skalaer. Den innerste er "time skalaen" (C-skalaen) og den mellomste er "minutt skalaen" (B-skalaen) mens den ytterste er kalkulasjons skalaen (A-skalaen) hvor man kan beregne mellom størrelser som hastighet, rate og avstand med mer. På B-skalaen finnes en pil som peker på 60 merket (60 minutter, eller starten på skiva). Denne pilen kalles RATE pilen.

Det finnes flightcomputere som kan installeres på mobiltelefon av pocket PC typen (DSSCalc, Skywritersoft med flere). Vi har enda ikke funnet noen som fungerer på vanlige mobiltelefoner som Nokia eller Sony Ericsson, men om noen vet om en slik, ta kontakt og vi skal oppdatere denne siden med info om dette. Det finnes derimot applikasjoner som gjør slike beregninger for iPhone, og det kan være verdt å sjekke ut disse om du har en slik mobiltelefon.

Denne artikkelen kommer ikke til å dekke elektroniske kalkulatorer. Selv om utregningene er de samme, så er hver kalkulator ganske forskjellig å bruke. Men de manuelle flightcomputerene, om det er Jeppesen, Gleim, APR eller Torgoen sine armbåndsur er veldig like, og derfor er eksemplene som beskrives her gjort på slike.

La oss først gjøre et enkelt kalkuleringseksempel, slik at du kan se hvor enkelt gjort det er. Dette eksempelet gjør vi på Torgoen T1 klokka:

Eksempel 1:
La oss si at du flyr i 160 knop (nautiske mil per time), roter derfor den ytre ringen slik at 16 (som representerer 160 knop) settes opp mot RATE pila. Legg merke til at 16 på A-skalaen er satt opp mot 60 på B-skalaen.

Altså har du satt en rate på 160 nautiske mil på 60 minutter, som jo er 160 knop.

Du kan nå velge hvilken avstand som helst på skiva og lese av hvor mange minutter (eller timer) denne distansen vil ta. På eksempelet til venstre er 400 nautiske mil (avlest på 40 merket på A-skalaen) satt rett opp mot 15 på B-skalaen.

Dette betyr at det tar 150 minutter å reise 400 nautiske mil i 160 knops hastighet.

Var det ikke enkelt? Etter at du har lært deg å bruke en flightcomputer, så kommer du til å lure på hvordan du klarte deg uten! Og om du kikker på C-skalaen, så er 150 minutter det samme som 2 timer og 30 minutter. Enkelt!

Vi har tidligere nevnt at C-skalaen er time skalaen, mens B-skalaen er minutt skalaen. I utregningen ovenfor, så skjønner vi at vi ganger med 10 på hastighet (16 betyr 160 knop) og at vi ganger med 10 på avstand (40 betyr 400 nautiske mil), men det er det feil å tro at vi ganger med 10 når vi avleser 15 som 150 på B-skalaen!

B-skalaen starter på 60 minutter, og går videre til 70, 80, 90, 10, 11, 12, 13, 14, 15 og så videre. Altså er det på grunn av plassbesparelse at man skriver 150 som 15. Og det er dermed ikke at vi ganger på 10 på alle verdiene!

La oss så gjøre en tilsvarende beregning på Jeppesen Flightcomputer:

Eksempel 2:

Denne gang skal vi prøve å finne ut hvor lang tid det vil ta å fly 140 miles med en hastighet av 120 mph. (mph = statute miles per time)

Start med å sette 12 på A-skalaen over RATE merket. (Ratemerket er pila som står på 60 minutters merket på B-skalaen på samme måte som på Torgoen klokka.)

Vi har altså angitt at vi flyr 120 miles per 60 minutter, som er 120 mph.

Om vi så avleser hvor mange minutter det indikeres på B-skalaen under 14 (vi skal fly 140 miles) så ser vi at det er 70 minutter. Og igjen kan vi lese på C-skalaen at det er 1 time og 10 minutter.

Som du ser, så er det ikke vanskelig å bruke en Flightcomputer, det handler om å sette riktig rate, og vi kan lese av tid eller avstand på skiva!

Spesielt på mikrofly varierer det litt om lufthastighet angis i km/t, mph eller knop. Og du kan selvsagt lett konvertere mellom de forskjellige hastighetene på flightcomputeren. La oss konvertere nautiske mil til statute miles. (Nautiske mil er 1852 meter mens en statute mile er en engelsk mile, det vil si 1609 meter)

Eksempel 3:

Konvertering fra nautiske mil til statute miles gjøres på samme måte på Torgoen klokka som på Jeppeson computeren. For å konvertere 20 nautiske mil til statute miles, setter du pila for Nautical miles mot 20, og leser av hvor mange statute miles det er under pila for Statute miles. 20 nautiske mil er altså 23 statute miles.

Nå begynner du for alvor å se hvor lett en slik flight computer er å bruke. I løpet av sekunder kan du konvertere og beregne hastigheter og avstand. Noe som du ellers måtte ha brukt mange minutter på å gjøre ved hjelp av kalkulator.

En av de virkelig flotte funksjonene i flight computeren er beregninger på fuelforbruk. Man kan akkurat like enkelt beregne drivstoff forbruk som alle andre beregninger. La oss gjøre en beregning på Torgoen klokka denne gang.

Eksempel 4:

Fuel forbruket ditt kjenner du til 5 liter per time på den throttlesettingen du beregner å bruke. Du har en tank som holder 40 liter og du ønsker å beregne hvor langt du kan fly.

Slik gjør du:

1. Sett den ytre skalaen (A-skalaen) med 50 (5 liter) over RATE merket. (5 liter per 60 minutt)

2. Så finner du hvor mange liter fuel du har på tanken på en ytre skalaen (A-skalaen)

3. Rett innenfor 40 på A-skalaen finner du 48 (som betyr 480 minutter) på den midtre B-skalaen (minutt-skalaen).

4. Spør deg selv, "Hvordan i all verden klarte jeg meg uten flightcomputer så lenge?"

Altså kan du fly 480 minutter på 40 liter med forbruk på 5 liter per time.

480 minutter er selvsagt 8:00 timer som er indikert på den indre C-skalaen!

Vi skal ikke dekke flere funksjoner på flightcomputere her i denne artikkelen, men vi håper at ved hjelp av det du har lest her, ikke ser mørkt på å bruke en flightcomputer lengre. Om du har den i kartmappen i flyet, eller som en kalkulator i lomma, eller som armbåndsur på hånda, så er dette et uvurdelig verktøy for deg som pilot for kalkulasjoner til flightplaner eller underveis i flyturen!

Click for english text

KJEKT Å VITE OM OPERASJON AV HALEHJULSFLY
Helt frem til ut på 50. tallet hadde de fleste fly halehjul, og alle som kunne fly kunne således fly med halehjul. Med drømmen om å gjøre flyet til allemannseie kom nese- hjulet. Ved å montere det tredje hjulet foran tyngdepunktet oppnådde man også at flyet ble stabilt på bakken, noe det halehjulsutstyrte flyet desidert ikke er. Ved å sette nesehjul på flyet fikk en "kjøreegenskaper" tilnærmet det de fleste var fortrolig med: bil Dette er da også den eneste fordelen med nesehjulsunderstell på småfly. De er enklere å operere, og tillater større unøyaktighet og mindre konsentrasjon i utførelsen eller det halehjulsflyet krever. Uten at det derfor er sagt at det er spesielt vanskelig å fly med halehjul. Opprinnelig var prosedyren for operasjon med nesehjul lik med prosedyren for halehjul, bonusen lå i øket sikkerhet

DERFOR: KAN DU FLY HALEHJUL, SÅ KAN DU FLY NESEHJUL

Det motsatte er ikke uten videre gyldig:
Den økte sikkerheten forbundet med nesehjulet er ofte misbrukt, slik at en ikke lenger i utgangspunktet lærer den korrekte teknikk. Har en dertil lagt seg visse uvaner, kombinert med unøyaktigheter og manglende konsentrasjon, så får en være glad det fortsatt går bra ved operasjon av fly med nesehjul, men med halehjul vil det ikke gå.
Å operere et fly med halehjul byr ikke på uovervinnelige problemer, det innebærer kun en operasjon som du skulle ha praktisert, uansett type understell En skikkelig utsjekk, oppfulgt av regelmessig flyging og egentrening,- slik at ferdighetene bibeholdes, vil gi deg større sikkerhet med halehjul, enn de fleste oppnår med nesehjul.

Hvorfor halehjul?
For et småfly / mikrofly med fast understell er det faktisk en rekke fordeler ved å utstyre det med halehjulsunderstell:

• Lettere vekt = Bedre ytelse / nyttelast.
• Bedre ytelse = Ingen legg og hjul i propellerstrømmen.
• Større propeller-klaring til bakken = Mindre skader på propeller
• Enklere vedlikehold = Lavere driftsutgifter.
• Muliggjør praktisk ski-instalasjon.

MEN: intet er gratis, prisen vi betaler er altså et fly som er innstabilt på bakken.

Når vi først er i lufta er det ingen forskjell i operasjonen, og utover de bedre ytelser en får med halehjulsunderstellet, merkes ingen forskjell. En side-effekt av at flyet er innstabilt på bakken, er at et halehjulsfly normalt har langt større ror-autoritet enn de tilsvarende fly med nesehjul, - og det er positivt. Dette betyr ikke at de er mer følsomme på rorene, men at du har mer av dem.

Bakkeoperasjon
Husk at flyet er innstabilt, da tyngdepunktet ligger bak dreieaksen. En sving vil, om den ikke korrigeres bli krappere og krappere. Jo større hastighet, jo større effekt av innstabiliteten.

Under all bakkeoperasjon skal det være en hånd på stikka, og en hånd på throttlen. Setet skal være slik justert at en kan nå fulle utslag på sideroret, uten at en samtidig aktiviserer eventuelle bremser.
Under normale vindforhold skal stikka holdes helt tilbake, slik at en ikke risikerer at halen løftes om en plutselig må bremse hardt. Ved kraftig vind brukes balanseror til å forhindre at en vinge løftes, - som ved normal sving i motvind, - motsatt i medvind.
De fleste fly har styrbart halehjul, der styringen skjer via rorpedalene. Oftest er overføringen mellom rorpedal og halehjul forbundet via et fjærsystem, slik at styringen ikke virker direkte. Et rorutslag gir umiddelbart tilsvarende utslag på sideroret, og påvirker samtidig halehjuls-styringen via fjæren. Halehjulsstyringen blir således noe ettervirkende, - det er en kraft som påvirker den, og gradvis vil kreftene bringes i balanse, dvs. vi svinger.
Årsaken til at det er laget slik, ligger i at vi har et fly som er innstabilt i retning, - og det siste vi ønsker er krappe, direkte responser til kontroll - utslag.

HALEHJULS-STYRINGEN ER ALTSÅ ETTERVIRKENDE.

Vi må således starte kontrollutslaget noe før vi ønsker respons. Halehjulsstyringen er normalt begrenset til en liten sektor på hver side av senterlinjen, slik at en selv ikke ved høye hastigheter risikerer å få for kraftig respons, med tap av kontroll til følge. For å kunne svinge skarpere enn det halehjuls-styringen tillater, er styringen normalt utstyrt med en klutsj, som løser ut ved belastninger som overstiger det fjærsystemet kan utøve.

Normal styring på bakken vil således være:

Halehjuls-styring ved hjelp av rorpedalene, der rorutslaget er medvirkende, men hovedeffekten skyldes halehjulet som er ettervirkende

Om krappere sving ønskes: Fullt sideror og brems.

Som siste utvei, feks, ved glatt bane der bremsen ikke tar tilstrekkelig til å løse ut klutsjen, et kort "Burst" med trhottlen. Vi har mer rorautoritet enn de fleste andre Et blast over rorflaten vil få klutsjen til å løse ut, - uten at farten bygger seg opp.

Husk: Vi opererer et innstabilt fly, der effekten av innstabiliteten øker med hastighet.

TAXEUHELL ER IKKE UHELL, MEN PILOTFEIL!

Run up:
Mange halehjulsfly vil gå på nesa om ikke stikka holdes helt tilbake under Run - up. Pass også på at flyet ikke begynner å skli under run - up, og om det det gjør, throttle tilbake umiddelbart! Kombinasjonen mye kraft og bråstopp kan få flyet til og gå på nesa, selv med stikka i magen.

Konklusjon
Alle bakke operasjoner med halehjulsfly krever full oppmerksomhet, der vi vet hva vi gjør, - og gjør hva vi vet

• Hold lav hastighet.
• Sørg for at du ser der du taxer.
• Bruk kontrollene riktig.

Take off:
Vi vet fra erfaring med nesehjulsfly at en under avgang må holde høyre sideror for å motvirke den kombinerte effekt av torque og propellerstrøm. Et fly med halehjul vil influeres av ytterligere en kraft, - Gyro-scopic Effect-, som også vil få flyet til å svinge til venstre.
Om vi ser på halehjulsflyet fra siden, så ser vi at propeller-planet ikke er vertikalt.
I en normal avgang løfter vi halen, litt avhengig av hvilken flytype vi har. Dette er av flere årsaker som vi siden skal se -, og en løfting av halen innebærer en endring av propeller-planet i forhold til horisonten. Propellen er en tung gjenstand som roterer med relativt stor hastighet,- nettopp det som karakteriserer en Gyro.

Hva hender om vi utsetter en gyro for en kraft?

Kraften virker i kraftens retning, men forskjøvet 90 grader i rotasjonsretningen. Når vi løfter halen virker dette som en forover rettet kraft på toppen av propeller feltet, denne kraft virker 90 grader i rotasjonsretningen, - dvs. på høyre side, og vil sådan gi dreiemoment mot venstre.
Hvor kraftig dreiemomentet skal bli, avhenger av tre faktorer:

Propeller vekt (Masse). Turtall og propelldiameter (arm)

En tung propell med høyt turtall gir maksimum gyro effekt, og er det dertil en med lange blader, altså stor diameter, så får vi maksimalt dreiemoment. (Alt som her er skrevet refererer til den motortype som vi oftest møter, som sett fra cocpiten roterer med urviseren)

Normal take off:
Vi starter med en helt normal -"Line up" på senterlinjen. Uansett hvor dominerende nesepartiet er, så starter vi med alle kontroller nøytrale.

Det kan være fristende å skyve stikka frem for bedre å kunne se banen. Resultatet bli da at en må ta vare på maksimum torque, propeller og gyroeffekt ved minimum hastighet, som også er lik minimum ror-effekt, samtidig som vi mister halehjulsstyringen.
Dette kan fort bli vanskelig.

Om flyet er trimmet riktig, og med nøytrale kontroller, blir fremgangsmåten:

Samtidig som en gir på full throttle, kreves et moderat bruk av høyre sideror for å holde retningen.

Etterhvert som hastigheten bygger seg opp øker effekten av sideroret, men samtidig begynner halen å løfte seg, og det krever mer effekt fra sideroret til å overvinne gyro-effekten. En opplever altså at samtidig som det stilles krav om mer effekt fra sideroret, så blir sideroret mer effektivt med samme utslag. Det behøves ingen markert rorutslag for å kompansere.

Hastigheten fortsetter å bygge seg opp, og når halen har løftet seg til et nivå som tilsvarer det en løfter nesen på et nesehjulsfly til, så flyr det seg selv av banen.

Flyet skal altså slippe banen i samme flystilling du er vant med, - litt lav hale / høy nese.

Hva om det er varierende eller gusty vind?
Ingen store endringer fra hva en har lært, og er vant med fra fly med nesehjul. Vi ønsker ikke å bli "Airborne" før vi vet flyet er klart for det. Med nesehjul venter vi med å rotere til vi er sikre på at vi har god nok hastighet, selv om det kommer et ghust.
Akkurat det samme gjør vi med halehjulet: Vi løfter halen litt på slutten av avgangen (reduserer angrepsvinkelen) slik at vi ikke kommer i luften før vi er klar for det.

Landing:
Det finnes to metoder for landing med halehjulsfly. Hjullanding og trepunktslanding.

Hjullanding:
En landing der en setter seg på hovedhjulene i nær horisontal flystilling ved en hastighet like over steilehastigheten.

Hjullanding blir vesentlig benyttet av tyngre fly, og er en nødvendig metode for større, flermotors fly, der en ikke ønsker å steile flyet i landingen. For små og lette fly byr metoden ikke på noen fordeler, - en lander med høyere hastighet enn nødvendig, som igjen fører til lengre landings-distanse. Det er en morsom øvelse som faktisk er vanskeligere å gjennomføre med små lette fly, enn med de større og tyngre, og byr således på god trening.

Årsaken til at øvelsen er vanskeligere med det lette flyet ligger i understells-konstruksjonen. Det tunge flyet er utstyrt med oleo-legget, - med støtdemping, mens det lette flyet normalt har en enklere form for fjæring. Altså uten demping. Understellet på det lette flyet opptar 100 prosent av støtet, for umiddelbart å gi det tilbake med 110 prosent. Selvsagt helt galt, men det kan føles slik.

Om en har noen gjennomsynking av betydning i settningen ved en hjul-landing som ikke prompte blir arrestert, spretter flyet opp i lufta igjen, - ofte til en høyde som uten videre bør føre til en umiddelbar "GO AROUND"

Teknikk:
Fra en normal finale flates flyet ut til horisental flukt med en hastighet like over steilehastigheten.Eventuellt resterende throttle trekkes av samtidig som en mykt fører stikka fremover slik at hovedhjulene berører banen, mens flyet er i nærmest horisontal stilling. Stikka føres progressivt frem for å hindre halen i å senke seg inntil en desidert er under steilehastigheten, slik at flyet ikke utilsiktet letter igjen, - samtidig holdes retningen ved hjelp av sideror og i nødsfall bremser.

Som en ser er det en fin øvelse i presisjon. Øvelsen byr også på en annen vanskelighet, som er mer av psykologisk art. De fleste finner det nærmest umulig å føre stikka frem når en er så nær bakken! Vil en ikke risikere å tippe på nesa, - eller i det minste sette propelleren i bakken?
Svaret er nei! Flyets geometri, med hovedleggene foran tyngdepunktet, tillater ikke en tipping om banen ellers er normal, altså ikke så bløt eller full av våt snø at en ville ha tippet uansett.

Hjullanding er altså for halehjulsfly en morsom øvelse, som må praktiseres nettop som trening i nøyaktighet og følelse av total kontroll av flyet under alle forhold med våre små og lette fly.

Men den normale landing for halehjulsfly er og blir trepunktslanding.

Trepunktslanding:
Trepunktslanding er en landing der flyet i settnings-øyeblikket er helt utsteilet. Og for å bli helt utsteilet har flyet høy nese. Flyet setter seg på alle tre hjul samtidig, derav navnet trepunkt.

A. ENHVER GOD LANDING STARTER MED EN GOD INNFLYGING:

Ved å ha veletablert standarisert innflyging, standarisert med hensyn til høyde, fart avstand, motorbruk og utsetting av flaps så har en et minimum av variable faktorer å ta hensyn til.
Motsatt: Har en forskjøvet flere av elementene, blir det snart en ren gjetning om hvordan en kommer inn over banekanten, og landingen vil garantert bære preg av det.
Vi vil ha en rettlinjet innflyging på banens forlengede senterlinje, med korrekt glidevinkel, flaps-setting og hastighet.
Fra etablering på finale skal det bare være nødvendig med små korreksjoner
Flaps skal være satt til ønsket posisjon og hastighet justert slik at en kun behøver å konsentrere seg om siste del av finalen, utflating og landingen.

B. SISTE DEL AV FINALEN:

Er det sidevind flys finalen normalt med krabbevinkel. Når vi vet at flyet vil være innstabilt om vertikal-aksen når vi har landet, pga, understellets geometri kan vi ikke utføre settningen med krabbevinkel. Gjør vi dette vil det gi et kraftig dreimoment med tap av kontroll til følge.
Om vi således har en drift-korreksjon inne må denne tas bort før selve landingen. Det gjør vi med å sidegli. Vi legger vingen ned mot vindsiden og holder motsatt sideror slik at vi sideglir inn mot vinden, akkurat tilstrekkelig nok til å oppheve avdriften forårsaket av sidevinds-komponenten, og derved vil flyets lengdeakse være paralell med bane-retningen. Dette fordrer konstant aktpågivenhet, og små korreksjoner ved varierende vindstyrke og retning må en ha.

For ved selve settningen må flyets lengdeakse være 100 % paralell med bevegelsesretningen!

C. LANDINGEN:

Med lengdeaksen paralell med bevegelsesretningen,- og uten sidebevegelse i forhold til banen flater vi ut på normal måte, og reduserer eventuelt motorpådrag til tomgang.
Den idielle landingen foregår ved at en lav-flyr noen cm. over banen. Farten avtar så en må hele tiden komme tilbake med stikka for å holde "høyden". Når stikka er helt tilbake vil flyet sette seg på alle hjul samtidig, - og det er helt utsteilet og blir sittende. Fortsett med å holde stikka i magen.

D UTRULLINGEN:

Vær på vakt mot svingtendenser! Små, men raske rorutslag er ofte nødvendig helt ned til taxefart for å holde flyet fra og starte en sving.
Enhver begynnende sving, forårsaket av vindendringer eller ujevnheter i banen kan og skal kontres med sideror.
En utviklet sving kan kreve fullt ror og i tilleg brems, - og allikevel føre til tap av kontroll.
Hold hele tiden stikka i magen. Det sikrer god effekt av halehjuls-styringen, og hindrer halen i å løfte seg ved oppbremsing. NB! Om en holder stikka helt tilbake vil ikke flyet tippe over, selv ved maksimal bruk av bremsene.

• SAMMENDRAG:
  Stabil og korrekt finale.
• Skroget parallelt med ferdretningen.
• Stopping av sidebevegelse.
• "Lavflyging".
• Settning med stikka i magen.
• Kontring av enhver svintendens og oppbremsing.

Flystripa vår har fått gjennomgå i den relativt uvanlige våte høsten i år. Trafikken har vært uvanlig høy, og det har regnet nesten i ett siden august. Men idag den 30. oktober lå alt til rette for fine flyforhold.

Harald Sakshaug tok en del flimklipp i løpet av dagen som du kan se til venstre her. Det var litt vind på rundt 1000 til 1500 fot, men det meste av filmen er tatt på 4000 fot, rett opp under grensa på ATC sonen til Stjørdal.

Denne filmen viser litt hva mikroflyging er, finværsflyging på veldig fine dager. Harald sier til oss at han koste seg uvanlig på turen, det var første flyturen med ferskt flybevis. Og vi håper at dere som ser på filmen koser dere like mye. Kanskje blir der flere slike turer i år, om været står oss bi.

I løpet av åpen dag i september fikk vi også tatt ytterligere 16 stykker opp en tur i lufta. Da bare på en litt kortere introduksjonstur som kanskje kan gi en smakebit slik at flere kanskje tar skrittet til å bli piloter.

Vi har ferdigutdannet ett nytt medlem Harald Sakshaug i løpet av sommeren, og driver nå aktivt og skoler to elever til, Roar Grindberg og Oddgeir Grindberg. En elev, Magdalena Brol leser teori, og vil starte på sine flytimer på vårparten. Dette betyr at det er bra belegg på instruktørene, men at vi har plass til to eller tre elever til, før vi sier at noen må vente.

Hos Innherred Mikroflyklubb skal du være garantert å få såpass med timer i lufta at du har sjanse til å få flylisensen i løpet av samme sesongen, eller i løpet av to halve sesonger om det kommer et årsskifte imellom. Det er viktig for oss at det er kontinuitet i opplæringa, og vi begrenser derfor inntaket, slik at de som skoler, får den tiden de trenger.

Roar Grindberg og Åge Bratt gjorde den 4. flyturen sammen den 20. oktober i Stratus IIB, og til venstre er et bilde fra daglig ettersyn og preflight sjekker. Roar har allerede (nesten) fullført en landing oppe i Henning, og er etter hva instruktøren forteller på god vei til å bli en fullbefaren pilot.

Roar leser teori sammen med Oddgeir, og er veldig ivrig på å få til noen timer mens høsten enda er ung. Det er litt opp til været, og litt opp til instruktøren, og ikke minst Roar selv om han rekker å gå soloturen i år. Om kunnskapene sitter inne, og alt ligger til rette med vær og vind, er det mulig å få dette til. Åge skal reise bort noen uker i høst, men vi gjetter på at Rune kommer til å fly sammen med Paul i den perioden slik at det kan bli nok timer.

Oddgeir Grindberg flyr sammen med Paul Kiddell på Rans S12, og er også kommet godt igang med sine flytimer. Paul flyr gjerne om været tillater det på dagtid, og da blir det fort mye tid i lufta. Været er nok den største faktoren når det gjelder om Oddgeir eller Rune rekker soloturene sine i år.

De siste årene har det vært mulig å fly i desember, midt på dagen siden været har vært usedvanlig mildt. Og det samme kan jo gjelde for i år også. Septemberen 2009 leverte ikke noe finvær, så saldo på soldager framover er i hvert fall i vår favør!

Enhver mikroflyopplæring starter med grundig sjekk av fly og flyets virkemåte. Når man flyr mikrofly er man selv den som sjekker ut flyet som iorden før flyturen, og derfor kreves det god teknisk kompetanse og erfaring med den flytypen man skal fly.

Dette betyr at man må gå gjennom alle overføringer, wirer og stag. På bildet til høyre ser du Paul Kiddell vise fram alle skjulte stag på Rans S12. En grundig daglig inspeksjon skal gjennomføres hver gang et fly skal i lufta, og varer bare ut samme dagen.

Rans S12 og Stratus IIB er så vidt forskjellige fly at de krever full utsjekk på begge to. Utsjekk er en teknisk opplæring og god flyerfaring på flytypen.

For gjennomføring av daglig inspeksjon er det vanlig å bruke sjekklister, hvor alle punktene på flytypen sjekkes grundig. For å kunne lese sjekklisten riktig må man på forhånd vite hva man skal sjekke, og det er denne delen av opplæringen som gjennomføres sammen med Oddgeir på bildet ovenfor.

Roar Grindberg gjør seg her klar sammen med instruktør Åge Bratt i baksetet.

Denne turen er avsatt til trening på koordinerte svinger. Det vil si at flyet flyr gjennom svingen uten å hverken falle inn i den eller ut av svingen.

Dette er grunnleggende flyopplæring som det ofte er vanlig å starte med for nye elever.

Bildet til venstre er tatt like før avgang opp til 1500 fot, hvor svinger og åttetallsmanøvre trenes inn. Koordinerte svinger med balanse og sideror tar litt tilvenning før man får til. Aktivt bruk av føtter for sideror kommer ikke automatisk for de fleste. Instruktørens opp-summering etter endt flytur er enkel: "Dette går jo strålende"

Og med disse ordene avsluttes denne stemningsrapporten over aktivitet i klubben med en video av Roars første egenhendige takeoff i framsetet. Filmen begynner med oppstartsprosedyre  for så å gå over til oppvarming og taxi til start og preflight checks før den avsluttes med en særdeles bra takeoff. 

Innherred Mikroflyklubb, Roar Grindbergs første takeoff.

Å handle fly er mer som å handle bil. Man vil helst ha det fineste som finnes, har egentlig råd til det billigste, men lander mitt i mellom, siden man kjøper mer med hjertet enn med fornuften.

Slik ble det også for meg, ved at jeg kjøpte en brukt Jora UL fra 1995. Selve flyet har litt i underkant av 400 timer i lufta. Så dette er altså et fly som har vært lite flydd i sine 14 år. Flyet kom opprinnelig fra Danmark, solgt av den danske importøren av Jora, www.dulacaircraft.dk 

Etter en tid i Danmark ble det importert til Norge og det har vært 5 eiere før meg her i landet. Motoren var opprinnelig en Rotax 503, men denne ble skiftet til en Rotax 582 som til nå har gått 150 timer. Etter inspeksjon av flyet, så virker det som det er et godt kjøp. Flyet er rimelig velutstyrt med strober, landingslys, varmeapparat og radio, ser veldig bra ut med en motor som var uvanlig stille etter min oppfatning. Som alle brukte fly er det småtteri å fixe, nye setetrekk og sånt, men totalt synes jeg flyet var kjempefint. En ny godkjenning i juni i år var også en god grunn til å kjøpe.

Jeg har prøveflydd flyet sammen med en instruktør på Ringerike Mikroflyklubb. (En meget hyggelig gjeng der nede for de som lurer på et besøk på Hønefoss!) Jeg tok av, fløy en halvtime og landet flyet alene. Både take off og landing bar preg av at jeg aldri har flytt flytypen tidligere, det må jeg medgi. Å fly Stratus gjør at man fort blir bortskjemt. I en Stratus kan man legge kabal mens man lander, siden flyet er så idiotsikkert. Joraen trenger mer respekt og oppmerksomhet kanskje spesielt under landing.

Flyet er raskt, med en oppgitt cruisehastighet på rundt 85 mph på 70% effekt. Når vi var opp med flyet så var vi nok tilsammen nesten 200kg, og da fikk jeg lett 55 mph på 4000 rpm i turtall. Alene burde man da få rundt en topphastighet på rundt 85 mph kanskje, noe som betyr en cruise på ca 140 km i timen innenfor et brennstoffforbruk man kan leve med. Dette gjenstår å finne ut av etterhvert. Forrige eier nevnte at hastigheter over 150km/t var oppnåelig.

Flyet ble avmontert vingene, og lastet på henger. Det var storm i Trøndelag samtidig som det er godt å ha flydd flyet litt mer en en halvtime før man legger ut på langtur. Frakt på bil gikk greit det, småting som brudd i frontstropp og stramming av stropper i 20 mil før stroppene holdt seg stramme, er egentlig litt normalt på en sånn transport. Fly på biltilhenger er alltid en balansegang mellom det å stramme slik at ting holder seg på plass, og stramme så lite at ingenting blir ødelagt. Selve turen gikk fint for meg, selv om det til tider var mye vind. Det var ikke en dråpe regn på turen, men dette gjorde da værgudene opp for etter at jeg kom hjem... Et skikkelig regnskyll slik at huset ristet måtte fly og vinger tåle mens de sto på henger utenfor huset.

Bildet ovenfor viser forrige eier Frode Bredesen, og flyet lastet opp på biltralle. Kjøringen oppover i vind og humpete veier var litt mer stress enn jeg likte, men slik er det vel når man aldri helt blir sikker på at flyet står godt på hengeren. Turen var egentlig ganske begivenhetsløs, og det var sol hele veien til over Dovre. Men da snudde været, også og stormen som herjet utenfor nordland ble merkbar i bil og henger. Uansett, flyet er nå oppe i hangarden oppe i Henning, og med litt flaks så får det seg en tur til på vingene i år.

Harald Sakshaug
nybakt flyeier.

Været hadde vært veldig dårlig i lang tid, men så skinte sola opp og vi fikk en veldig fin septemberdag med skinnende sol og 17 grader. Og dette tror vi gjorde at besøket ble formidabelt, med besøk av modellfly- og modellhelikopterpiloter fra Innherred Modellflyklubb og mikroflypiloter fra klubbene på Levanger og Snåsa. Det er nesten så vi tror at det aldri før har det vært så mange piloter, fly og publikumsaktivitet på anlegget vårt noensinne.

Vi hadde nok regnet med litt mindre oppmøte, måtte derfor i etterkant ut å kjøpe mer pølser og kaffe til de ankomne. Men vi mener at alle fikk kaffe, brus og pølser med de ville ha. I allefall så det ut til at alt gikk smertefritt. Hvem skulle ha trodd at rundt 60 personer fant veien opp til Henning Flyplass? Det hadde ihvertfall ikke vi, men makan til dag! Vi hygget oss skikkelig hele dagen med å ta folk opp i lufta og servere alle litt mat og drikke!

Fra Innherred Mikroflyklubb var Rune, Paul, Åge, Marvin, Ivar og Harald. Instruktørene Paul og Åge fløy stort sett hele dagen med folk som ønsket seg en tur opp. En liten runde i nærområdet kostet 50 kroner, og det var det mange som benyttet anledningen til. Denne aktiviteten gjorde også at klubben fikk 3 nye elever som meldte seg på for opplæring. Hurra!

Rune gjorde en utmerket jobb med å servere kaffe og gi de besøkende noe og spise, mens Marvin, Ivar og Harald delte på oppgavene med å betjene flyplassradioen og alt det andre som trengs å gjennomføres på en sånn dag som dette. Det ble en veldig veldig minnerik dag som det skal ta lang tid å overgå.

Innherred Modellflyklubb kom med en delegasjon som ihvertfall hadde 3 fly i lufta, hvorav et var et modellhelikopter. Jonas Fossen holdt en halsbrekkende oppvisning med modellhelikopter, Torgeir Tessem hang grasiøst oppe i vinden med motorglideren sin, mens en en rask liten elektromodell fløy oppvisning foran publikum. Denne elektromodellen mener vi var fløyet av 14 år gamle Ottar Søraa Graven, sønn av Stein Erik Graven fra Snåsa Flyklubb.

Modellflypiloter fra ung til voksen var oppe med motormodeller, seilfly og helikopter. Veldig flott at så mange hadde tatt seg tid til å komme selv om det var IMAC oppvisning på Mære flystripe på samme dag. (Klikk på Nyttig og Nytt, for å finne lenken til Innherred Modellflyklubb. Det er mange fine videoer og bilder fra det flotte anlegget deres på Mære!) 

Hanggliderklubben på Steinkjer var også representert, og på sikt bør vi vurdere et samarbeid. Veien fra Hangglider til Trike er veldig kort, og kanskje kan dette forlenge hangglidersesongen utover høsten hvor termikken ikke er så bra som på våren.

Som tidligere nevnt så overgikk oppmøte alle forventninger som vi hadde. Og dette må vi nok ta over oss litt, siden regien med mange fly i lufta og modellfly/helikopter på bakken til tider var litt vanskelig å koordinere helt hundre prosent. Men vi våger å tro at alle hadde en hyggelig dag uansett. På det meste hadde vi 4-5 mikroflyfly i lufta i tillegg til inkommende fly på besøk. Dette gjorde at vi måtte sette noen fly på vent til alle hadde tatt av eller landet. Vi tellet totalt 9 fly som tok av og landet fra Henning Flyplass i løpet av dagen.

Alt i alt så vi bare blide fjes og dagen ble mye bedre enn vi hadde trodd. Det var veldig hyggelig med så mange på besøk, og det var ekstra hyggelig at så mange hadde tatt flyturen inn fra naboklubbene rundt oss. Denne dagen i September skal vi ikke se bort fra kan bli en tradisjon!

Egge Visjon, en tv kanal som driver i samarbeid med skolene på Egge var på plassen i flere timer og filmet filmet over 110 minutter med råfilm som skulle klippes sammen til en reportasje. Resultatet av dette blir sendt på Eggevisjon sin kanal i uka som kommer. Og kanskje kan vi få lov å legge ut litt film fra opptakene på sidene vår også.

Om du ønsker å se flere bilder fra dagen, så klikk på menyen [GALLERI] øverst på siden og velg [Flydag 2009] i menyen til venstre. Der er det masse bilder og kikke på. Og kanskje kan du finne seg selv også?

Lørdag 22. November 2008 ble det implementert et nytt radar -og reiseplandatasystem innenfor Bodø AoR. Systemet kalles NATCON (Norwegian Air Traffic CONtrol system) og innebærer at alle LLT-enheter nord for Dovre vil komme på den samme teknologiske plattform.

I forbindelse med implementeringen av det nye tekniske utstyret foretok Værnes TWR/APP også en prosedyreendring i forhold til hvordan VFR trafikk blir håndtert innen for Værnes TWR/APP sitt ansvarsområde samt i det ikke-kontrollerte luftrommet beliggende under Værnes TMA:

• VFR trafikk innenfor Værnes CTR skal innhente klarering til å fly i kontrollert luftrom fra Værnes kontrolltårn på 119,4 Mhz. Den vertikale begrensning på CTR er 2500 fot.
• VFR trafikk innenfor Værnes TMA skal innhente klarering og stå i kontakt med Værnes innflygingskontroll på 188.6 MHz
• VFR Trafikk som operer i det ikke kontrollerte luftrom beliggende under Værnes TMA, vil motta flygeinformasjonstjeneste fra Værnes innflygingskontroll på 188,6 MHz og ikke fra kontrolltårnet.

Værnes TWR/APP ber operatører være bevisste på å innhente klarering fra Værnes kontrolltårn før man entrer CTR fra ikke-kontrollert luftrom. "Safety reminder - Luftromskrenkelser" fra NLF/Avinor/Luftfartstilsynet anbefaler anmodning om klarering 10MN / 5 min. før luftromsgrensen.

An Ultrlight or Sports Aircraft can be flown with airspeed as low as 35 knots (65 km/h). And all depending on airplane type, maximum speeds up to 220 km/h or more can be achieved. High speed gives good control, but the lower speeds demand you to handle the aircraft carefully and thoughtfully.

Why is slow flying important?

In order to land an airplane on the runway with style, you need to reduce the speed while lifting the nose, so only the main gear touches the ground first. While reducing speed just above the ground, you lift the nose (and by this the angle of attack) until you have reach the stall angle on the wing. The consequence is that the airplane slowly and gentle lands on the wheeils. In order to achive perfection in this exercise you need to train a lot!

Imagine you hold your nose up on your way down, and you suddenly see animals or people cross the runway, so you need to go another round. You give full power, but airspeed around the wing is low, and it demands you to point the nose of your aircraft precisely and a little downwards in order to gain airspeed again. You are only out of trouble when you have acheved enough airspeed to be able to climb. For such situations you will need to train slow flying!

Slow flying

To practise slow flying, we start from cruise while flying high. (It is important to train slow flying in high altitudes, 2000 feet or more!) During throttling down reducing airspeed, we lift the nose to increase the angle of attack of the wing. When the angle of attack increase, so also will drag. Since now the wing represent a larger surface against the wind, it will increase the drag. This again will create more and more turbulence in the airstream on top of the wing, when the wing stalls more and more. The turbulent rotations in the airstream on top of the wing will get bigger and bigger with the increasing angle of attack. Inside the turbulence the airpressure is low, and with a higher pressure under the wing, the effect is pretty much as if someone is "holding back the wing".

If you increase the angle of attack to much (over 16 degrees on most ultralights or sports) the wing will stall fully, and generate no lift. The result of this varies a little from airplane to airplane, but most ultra light planes are rather gentle and dip the nose a little. The plane usually mushes a little. When the nose dip downwards, the plane will increase its airspreed and start flying again. As soon as the wing moves faster than 35 knots, it start to fly and all forces are again in balance.

How to control slow flying

The propeller does create a rotating airstream around the fuselage, since it rotates itself. This is called the slipstream, and it will try to push your plane to the left. (True for planes with the propeller in the nose, pushers have other effects) To contradict this force you need to keep a little rudder to the right so the ball in the skip/skid indicator is centralized. When the speed on the plane in the wind is reduced down to stall speeds, the ailerons begins to be rather ineffective. The primary control for roll under stall is therefore the rudder. If you use ailreons in speeds down to the stallspeed can actually make a wing stall and drop into a spin.

Slow flying without flaps

Slowflying without flaps is ofter rather eventless. Many Ultralights only mushes a little bit, instead of stalling fully. The nose can drop a little, but it is experienced with no drama. The plane will by itself increase speed when the nose drop, and start flying again. Normal procedure will be to give power, point the nose down and gain speed, before one are able to control the airplane.

Normal Stalling, plane looses speed, nose lifts, it stalls, and the nose drops.
(Translation from the left: Entry - Stall - Nose drops and plane looses altitude)

Slow flying with  flaps

Slow flying with flaps is a somewhat different experience. Flaps add drag to the airplane and it adds to the wings ability to create lift. In reality this means the plane will stall at a lower speed, which means you can land with a lower speed. However if you try to fully stall an airplane with flaps, the experience of stalling can be very different than without flaps. The nose will drop more significant, and you might experience that one wing stalls before the other and your plane drop one wing sicne it stallse before the other.

Why do the wing drop when your airplane stalls?

As earlier mentioned there is a rotating slipstream from the propeller around the fuselage. Because the propeller rotates, this means we will have to add compensation to balance these rotation forces. This is done with creating more lift on one wing, compared to the other, and we achieve level fligh. If the plane have rotating forces to the right because of the propeller, it is understandable that the left wing will need to have more lift than the right wing in order to compensate for this rotation. If the airplane stalls when these forces are applied, the right wing WILL stall before the left one, and the right wing will drop first. The plane flicks over as it also is called. Stalling in a turn have the same effect since in addition to the sliptream, there is also applied force on the wings to keep the plane in the turn. It gives the same effect, one wing stalls before the other, and the plane drops to one side.

This is why you need to use mainly rudder to control a wing drop instead of ailerons when airspeeds are low. The usage of ailerons can actually make the plane stall, and it might drop a wing if the speed is low.

How to get out of stall and wingdrop

Normal procedure is to give full throttle, lowering the nose in order to get the airspeed up, so the plane starts to fly again. When neccessary airspeed is achieved the airplane can be controlled. This is for stalling WITHOUT flaps.

Corrections to get out of stall avoiding wing drop.
(Translation from the left: Stall - Hold the wings level and let the nose drop - Add a little elevator - Flare)

A stall WITH flaps, normal procedure is to give full throttle, lower the nose and at the same time apply opposite rudder to control the wing from dropping more. If you are not quick to get the speed up and make the plane flying, a wing drop eventually an put the plane into a rotation and om this rotation a spin can develop.

Because of this it is IMPORTANT to use ONLY rudder to controll a stall, wingdrop or spin!

The means by which an aircraft is given guidance to travel from one known position to another known position. The process involves referencing the actual aircraft position to a desired course.

Med posisjon forstås at en bestemmer hvor en er og hvor en skal hen. Mellom disse posisjonene (start og end) skal en styre for å komme frem. Å komme fra posisjon A til posisjon B betyr ikke alltid den korteste veien. Hele denne prosessen med å bestemme hvordan en skal fly/seile mellom to eller flere punkter, registrere hvor en befinner seg tidsmessig, kontrollere flygingen i forhold til vind, turbulens, hindringer tid, drivstoff og andre spesifiserte variable kalles navigasjon.

For å finne retningen fra punkt A til B med mikrofly bruker vi kompass, og kanskje etterhvert GPS. GPS er på mange måter det mest overlegne navigasjonshjelpemiddelet for oss som flyr mikrofly, men vi skal ikke dekke bruken av GPS i denne artikkelen.

I prinsippet er navigasjon med fly på mange måter det samme som å bruke kart og kompass på bakken. Det som er forskjellig er at vi i lufta ikke nødvendigvis vet 100% sikkert hvor stor farten er i forhold til bakken, om det er noe avdrift på grunn av vind fra en av sidene, samt tidsbruk for å klatre mellom forskjellige høyder på turen.

I områder med noenlunde god sikt klarer du deg som regel godt med kartet. Du kan lese deg fram til hvor du er og til de forskjellige himmelretningene. Kartet inneholder et hav av forskjellig opplysninger og jo mer du bruker det, jo flere opplysninger kan du få ut av det.

Kartet har påtrykt tynne, sorte, parallelle hjelpelinjer - meridianer, som viser nord - sør-retningen. Nord er alltid øverst på kartet. Gradenettet på kartet er til stor nytte. På mange kart er rutene kvadratiske kilometerlinjer. Den horisontale linjen er parallell med ekvator, mens den vertikale går i en tenkt linje mellom sydpolen og nordpolen. Alle rutene har sitt nummer og dette kan vi bruke som referanse for å oppgi en posisjon.

Når du skal planlegge en flytur, gjør du dette på bakken FØR du flyr. Det gjør at du i ro og mak kan regne ut og planlegge alle legger med kompassretning og tidsforbruk på hver enkelt legg. Når du så har en liste med legger, hvor hver legg er definert med startpunkt og sluttpunkt, kompassgrader og tidsforbruk er du klar til å starte turen. Du kan også beregne kompasskurser i lufta om nødvendig, men dette er vanskeligt arbeid, og ikke lett å få riktig.

Kompass forklaring:

Kompasset består av en plate med en boks som inneholder en magnetisk nål. Boksen kalles kompasshus og inneholder olje, sprit eller bare luft. I kompasshuset er det en liten loddrett aksling som kompassnåla er montert på. Oljekompassene er praktisk talt enerådende i dag, fordi oljen raskt demper kompassnålas bevegelser. Oljen fordamper heller ikke så lett som sprit i spritkompassene. Holder du kompasset vannrett slik at nåla får svinge fritt, vil det raskt stille seg med nåla mot nord.
Som regel er denne spissen farget rød og har en flekk fluorescerende farge.

Slik tar du kompasskursen
Legg kompasslinjalen på kartet fra det stedet du er til det stedet du skal. Pass på at pila på linjalen peker dit du skal. Vri kompasshuset slik at linjene i kompasshuset blir parallell med meridianene (strekene som peker mot nord) på kartet. Pass på at nordpilen i bunnen av kompass huset peker mot nord på kartet.
Ta kompasset opp fra kartet, hold det flatt i hånden og snu deg rundt inntil kompassnåla ligger riktig over N-S pilen i bunnen av kompasshuset. Pilen på kompasslinijalen peker nå i den retningen du skal fly. Du kan avlese hvor mange grader du skal fly i forhold til nord på utsiden av kompasshuset, og det er denne kompasskursen du skal holde i kompasset i flyet.

Misvisning
Kompasset peker mot den magnetiske nordpolen, mens kartet er rettet inn etter den geografiske nordpolen. Forskjellen mellom disse to polene kaller vi misvisningen. Misvisningen varierer på forskjellige steder i landet og avtar og øker år for år. Forskjellen mellom de to polene er så liten nå i 2010 i Trøndelag, at under vanlig navigasjon er det ikke nødvendig å ta hensyn til denne feilkilden. Dersom misvisningen er 1 grad vil du fly nesten 18 meter for langt til høyre eller venstre pr. kilometer. Om du skal fly lange legger så kan det lønnse seg å kompansere for misvisning. For å kompensere for misvisningen tar du først kompasskursen på vanlig måte, og deretter legger du til eller trekker fra misvisningen. Hvor stor misvisningen er, kan du se ved siden av tegnforklaringen i bunnen av kartet.

Deviasjon
Deviasjon er et samlebegrep for de magnetiske forstyrringene som oppstår når magnetiske gjenstander og materiale ombord på flyet påvirker kompasset. Jernrør, skruer, bolter, riggvaiere, antenner m.m. gir feilvising og for fly oppretter man en deviasjonstabell over hvordan feilen fordeler seg på ulike kurser. Denne tabellen blir brukt for å korrigere avlesinger. Tabellen du trenger å korrigere for skal være festet på kompasset inne i flyet. Du korrigerer kompasskursen i henhold til denne når du skal sette kursen.

På metoden som er beskrevet ovenfor kan du registrere og sette opp en tabell med de legger du planlegger å fly. Tabellen bør minimum inneholde estimert tidsforbruk fra start til slutt av leggen, flere kjentmerker rundt ankomsstedet slik at du kan finne det igjen på kartet og i terrenget, samt kompasskursen du skal følge og hastigheten du skal fly.

Planlegging med PC eller PDA

Beskrevet ovenfor er den manuelle metoden med kart og kompass, men siden mange idag har PC og PDA, kan man godt gjøre navigasjonsplanleggingen der før man drar på tur. Pocket FMS er et slikt verktøy. Noe av det beste med et slikt system, er hvor enkel planlegging av flyturen blir når du kan gjøre alt på pc og etterpå synkronisere med den bærbare PDA'en.

Pocket FMS tilbyr en fullversjon gratis i 30 dager som du kan laste ned her: http://www.pocketfms.com

Med dette programmet sitter du på PC'en hjemme og planlegger turen i detalj med alle legger og hastigheter. Du kan etter at du er fornøyd med turen sende alle navigasjonsdataene til PocketPC'en din eller mobiltelefonen om den har GPS og støttes av PocketPC programmet.

Det er mange funksjoner i dette programmet, ved at du kan planlegge hvor mange legger du vil i en flightplan, med automatisk reversering av flight plan om du trenger å backtracke en legg. Du kan planlegge å ikke fly inn i luftrom som du ønsker å holde deg unna, unngå steder med høyt terreng og så videre.

Værrapporter er automatisk inkludert i flightplan som du enten kan skrive ut eller overføre til Pocket PC, samt VFR rapporteringspunkter underveis og ved destinasjonene om slike finnes.

Du kan sette opp selv hvilke units du ønsker fart og høyde definert i, og konvertering mellom disse gjøres automatisk. En komplett utskrift av flight dokumenter er også tilgjengelig, slik som NavLogs, Airspace briefings, W&B reports, ATC Flight Plan forms, og du kan til og med definere dine egne via Excel eller HTML/XML.

 <---  Choose between the publicatons in the [Publikasjoner] menu.

Here you can find travellers letters and articles which is written to the club. We will try to collect and publish all letters, happenings and to the club here, so everyone can take part in the experiences.

Click for english text

En flight computer kan være en grei ting å ha med i flyet. Kanskje møter du en sky som du må fly rundt, eller at du av andre årsaker må legge om kursen.

Navigasjonsplaner legges mens man enda er på bakken, og man bruker de tilgjengelige opplysninger man har for å legge en flightplan. Det er vanlig å dele inn i flere legger, før man når bestemmelsesmålet. Man planlegger også inn eventuelle stopper for fuel slik at man alltid lander uten å passere minimumsbeholding for sikkerhetsmargin.

Men det kan ofte være at uforutsette ting kan skje, slik at denne må endres etter startet flytur. Hva om du møter en sky slik at det blir for dårlige minima og du må fly rundt? Har du nok fuel til å klare det? Kanskje møter du et regnvær du ønsker å unngå, hvilken flykurs skal du holde for å korrigere for vind?

Det er skjelden riktig strategi å ta dette på "gefühlen", selv om det ofte blir gjort. Har man tenkt ut en plan for hvordan man vil fly rundt, vet vindretning og gjenværende fuel på tanken i tillegg til gjenværende lengde på leggen kan man regne ut mens man flyr om det er mulig å komme seg rundt og samtidig være innenfor sikkerhetsmarginene.

Derfor har vi skrevet denne lille artikkelen for hvordan man skal bruke en slik flight computer. Vi kommer ikke til å dekke alt man kan bruke den til, men du skal få lese om noen muligheter. Det finnes elektroniske flight computere som kan være enklere å bruke, men disse er avhengige av batterier som kan bli tomme.

Sitter man oppe i flyet på vei, er det skjelden at man har tid til å bruke penn og papir sammen med eventuelt en kalkulator for beregninger. Men med en flight computer kan man i løpet av et minutt gjøre kvalifiserte beregninger på om en endring i flightplan lar seg gjøre. Mekaniske flight computere kommer i aluminium og plastikk. Vi foretrekker de som er i plastikk, siden de tåler litt mer og rakler ikke så lett i stykker.

En flightcomputer har to sider, en side som heter vindsiden og en som heter computersiden.  På computersiden kan man gjøre multiplikasjon, divisjon, regne ut tidsforbruk, hastighet, distanse, brennstoff forbruk, ekte lufthastighet og trykkhøyde. På Vindsiden er det en roterende disk, som heter Azimuth platen. Denne er merket med 360 graders kompass merker. I tillegg er det et bevegelig rutenett med hastighet og vinkel markering for å finne riktig korrigeringsvinkel, bakkehastighet, riktg flykurs og maksimale vindforhold.

Først i denne artikkelen skal vi gå gjennom hvordan man bruker vindsiden for å kunne regne ut bakkehastighet og riktig flykurs. For å regne ut dette trenger du å vite vindhastighet og vindretning, ønsket kurs og målt lufthastighet (dem hastighet du planlegger som cruisehastighet).

1. Sett vindretning under "True index" merket, ved å rotere azimuth platen.
Om vinden er 20 knop fra 330 grader, sett til 330 grader på rett index.

2. Beveg rutenettet slik at kryssmerket er over en av de tykke linjene. Det betyr ikke hvilken linje du velger akkurat nå.

3. Marker vindhastigheten med å telle oppover fra centermerket. Hver linje betyr 2 knop. Marker en prikk eller et kryss med blyant på 20 knops linja. (to tykke linjer over center merket) Dette er vindmerket.

5. Beveg rutenettet helt til vindmerket er over målt lufthastighet i flyet. I dette eksemplet er riktig lufthastighet satt til 120 knop.

6. Les av bakkehastighet under kryssmerket. Bakkehastighet er hastigheten flyet ditt har i forhold til bakken, og ikke i forhold til lufta som du flyr i.

7. Finn korreksjonsvinkelen ved å sjekke det antallet grader til høyre eller venstre mellom kryssmerket og vindmerket. Om vinden kommer fra høyre, vil korreksjonsvinkelen være positiv, om den kommer fra venstre vil den være negative. I dette eksempelet er vindkorreksjonen +4 grader.

8. Legg til eller trekk fra korreksjonsvinkelen til riktig kurs for å finne riktig flykurs. Du legger i dette eksempelet til 4 grader i tillegg til de 175 som er ønsket kurs og får 179 grader som da blir riktig flykurs.

9. Legg til (eller trekk fra) misvisning for å finne kompassretningen du skal fly i. Misvisning er magnestisk korreksjon, og i Norge er misvisningen størst i Finnmark, med opp til 11 grader østlig, og opp til 6 grader vestlig på Vestlandet. Mange andre steder er misvisningen så liten at du ikke trenger ta hensyn til den. Sjekk ut misvisningen der du er. Variasjonen mellom riktig nord, og magnetisk nord kan vanligvis finnes på VFR eller IFR digrammer. Østlig misvisning er trukket i fra, mens vestlig misvisning er lagt til. For Innherred er misvisning definert til + 1 grad.

Misvisning forandrer seg hele tiden, siden den magnetiske nordpol eller styrke ikke er konstant. (Størstedelen av 1800 tallet var misvisningen ca -20 grader over det meste av sørnorge) Under er noen eksempler (ca tall) for de største byene i Norge:

Click for english text

Spinn og Spiralstup er forskjellig, de er ofte misforstått til å være like, men det er de ikke.

Spinn oppstår under steiling, hvor en vinge steiles mer enn den andre, og flyet flikker til den ene siden og begynner å rotere ned mot bakken i et korketrekkermønster.

Et spiralstup kan utløses fra en veldig krapp sving med mye roll på flyet, eller ved at du plutselig kjører inn i skyer eller dårlig skydekke, uten erfaring eller instrumenter til å kunne fly uten å ha referanse til horisonten.

Spinn:

Oppsummert hvordan du kommer deg ut av et spinn:

1. Gassen AV.
2. Balanseror i SENTER.
3. Tramp FULLT MOTSATT ror.
4. VENT.
5. Beveg STIKKA FOROVER til flyet ikke lengre er utsteilet.
6. Sentraliser alle kontroller og gi forsiktig HØYDEROR til du er ute av stupet.

Forklaring:

Gassen av reduserer slipstrømmen rundt flyet og de gyroskopiske kreftene som vil øke yaw tendensen.

Sentralisering av balanseror, reduserer uønsket yaw (adverse yaw) som også vil redusere rotasjonen.

Sideroret er BARE for å kontrollere yaw, og siden spinn handler bare om yaw, så er å gi fullt motsatt ror den beste medisin for å stoppe rotasjonen av flyet. Du må vente litt slik at sideroret skal begynne å virke. Dette er fordi høyderoret kan dekke for luftstrømmen over sideroret.

Når du så har fått kontroll over yaw (rotasjonen) så er det på tide å ta flyet ut av stall, og dette gjør du ved å peke nesen nedover og få fart på luftstrømmen over vingene igjen. Vær oppmerksom på at i et riktig spinn, vil rotasjonshastigheten først øke litt, før den stopper. Dette er på grunn av at vingen som produserer mest løft, vil generere fortere løft enn den vingen som er mest utsteilet etter hvert som angrepsvinkelen er redusert.

Når du har fått stoppet rotasjonen, setter du kontrollene i senter og tar forsiktig flyet ut av stupet. Det at du tar det forsiktig ut, betyr at du unngår å komme i for høy angrepsvinkel på nytt, og du gjør en ny stall.

Spiralstup:

En skarp sving kontrolleres med referanse til horisonten. Om vi lar nesen falle, vil hastigheten øke mye og vi mister veldig fort høyde.

Om du flyr inn i en sky uten trening og instrumentene til å fly blindt, så har en instruktør en gang sagt at man vil ende i et spiralstup i løpet av 178 sekunder!

I skyen etter at du har gått i spiralstup på grunn av ingen erfaring, eller mangel på instrumenter som viser at du er i level flight, vil du se at høyden minke og hastigheten øker. Den naturlige reaksjon er å trekke stikka tilbake, siden du føler at du vil "opp". Men dette bare utvider spiralen, øker G kreftene og øker lufthastigheten.

Oppsummert hvordan du kommer deg ut av et spiralstup:

1. Gjennkjenn at du er i et spiralstup. (På grunn av risken for overspeed, må dette gjøres RASKT!)
2. Reduser motorkraften til null
3. Roll vingene level med koordinert rorkontroll mens du holder nesen nedover.
4. Vær oppmerksom på at nesen vil prøve å løfte seg på grunn av den økte lufthastigheten.
5. Trekk forsiktig høyderor ut av stupet, regn med kraftige G krefter.

Som du ser er metoden for å komme seg ut av et spiralstup ganske forskjellig fra spinn. Det er derfor viktig at du lærer å se forskjellen på spinn og stup slik at du bruker riktig prosedyre for å komme deg ut av det.

Click for english text

HVA SOM SKJER UNDER ULIKE FORHOLD OG ULIKE FORUTSETNINGER
Viktigheten med moderat angrepsvinkel ved flyging nær terreng og i avgangs og landingsfasen er en betingelse for at flyutøvelsen kan utføres med liten risiko. Det er også meget viktig at en pilot gjenkjenner signalene på at angrepsvinkelen øker, og er fortrolig med flyets egenskaper ved lav hastighet og flyging i nærheten av kritisk angrepsvinkel. Som en vet forutsetter alle landinger manøvrering med minimal hastighet, og med mer eller mindre utviklet steiling i settingen. Steiling er en forutsettning for spinn, derfor er dette en viktig del av den praktiske flyopplæringen, og øvelse i slik flyging av stor sikkerhetsmessig betydning. Øvelse i steiling skal foregå i god sikkerhetshøyde, dvs. minst 2000 fot AGL, men en del av øvelsene som beskrives her krever større høyde hvis ikke annet er oppgitt i flyets brukerhåndbok, avhengig av flyets egenskaper.

Steiling på tomgang rett frem:
Steiling rett frem utføres uten motor, og ved at motorytelsen reduseres gradvis til tomgang, mens en holder flyets nese oppe ved og dra stikka tilbake etterhvert som angrepsvinkelen øker. Vingene holdes vannrette med balanserorene. Etter som hastigheten avtar vil en merke at presset på sideror og balanseror avtar. Ved steilingsgrensen vil det ikke lenger være mulig å holde flyet level med balanseror. Hvis dette forsøkes, vil flyet droppe den vingen som har størst angrepsvinkel pga. balanse-rorsbruk. Hvis f.eks. høyre ving faller og oppretting med balanseror til venstre blir forsøkt, vil den høyre vingen droppe raskt, og spinninngang kan være et faktum. Hvis stikka føres enda mer bakover vil man få en fullt utviklet steiling. Holdes stikka fortsatt tilbake vil en ny steiling inntreffe, og et vingedropp vil oppstå med stor sannsynlighet. Når flyet har utviklet en full utsteiling vil nesen synke, og flyet vil gå inn i et stup. Hvor bratt vinkel dette har, er avhengig av hvor høyt nesa på flyet er i steilingsøyeblikket. Man retter opp en steiling ved å føre stikka frem til nøytral stilling eller litt foran nøytral stilling, og ved å rette opp flyet når oppdriften er gjenopprettet, dvs. når angrepsvinkelen igjen er akseptabel, og man igjen har opprettet flyfart. Hvis flyet har en tendens til å droppe en vinge, forhindres dette først og fremst ved å gi sideror til motsatt side.

Løftes nesa ekstremt høyt under en steiling vil med stor sannsynlighet et vingedropp utvikle seg og spinninngang vil være etablert. Flyet vil ved ekstrem steiling kunne gå over på rygg, og det vil igjen utvikle seg til et ryggspinn. Dette er meget farlig, men uansett vil en voldsom steiling inntreffe, og høydetapet vil være betydelig.
På noen fly er høyderorsutslaget begrenset, slik at en langsom løfting av nesen vil ikke føre til en fullt utviklet steiling, men flyet vil synke igjennom (mushe) i nesten vannrett flystilling.

Steiling med motor:
Man bruker feks. cruise hastighet og tar stikka gradvis tilbake. For å flyge rent må det gis mer og mer siderorsstøtte etter som farten går ned. Flynesen vil etterhvert komme opp i en ganske uvanlig høy stilling, deretter vil den droppe ved utsteilingen. Steiling med motor er mindre voldsom, da slippstrømmen hindrer totalt utsteiling midt på vingen. Dette er ganske ufarlig bare man har sikker høyde. En slik steiling skal man aldri provosere da vingedropp kan utvikles raskt. Steilingen oppheves ved å føre stikka frem til nøytral stilling slik at angrepsvinkelen igjen avtar (hastigheten øker).

Steiling under manøvre:
Ved steiling under forskjellige manøvre vil en merke at det skjer forskjellige ting som man kanskje ikkje er klar over. Man øver med forskjellig krengingsgrad og motorsetting, med og uten flaps. Vi tenker oss en utsteiling i sving med mye motorsetting. Hvis flyet sklir ut i svingen vil det i steilingen droppe den senkede vingen, og en spinninngang er etablert. Dette her er ganske dramatisk, da spinnet kan utvikle seg uten forvarsel i løpet av få sekunder. Man forhindrer spinnet ved å føre stikka frem til nøytral stilling så farten kan stige, og gi fullt sideror mot den høyeste vingen, Så snart steilingen er opphevet og rotasjonen er stoppet må man med en gang begynne å dra flyet ut av stupet slik at en kommer ut igjen i horisental stilling før hastigheten blir farlig stor. Trykkes nesen overdrevent langt ned vil man få et unødig stort høydetap.
Hvis flyet sideglir i svingen under steilingen vil reaksjonen bli stikk motsatt. Flyet vil da krenge tilbake til vannrett stilling og vil vandre sidelengs frem og tilbake. Hvis en ikke her fører stikka frem, og bygger ny flyfart for å oppheve steilingen, kan en flikking forekomme til en av sidene. Hvis flikking ikke skjer, vil flyet fortsette rotasjonen til motsatt side og vingedropp med spinninngang vil skje. Her i overnevnte situasjonen vil en flikking kunne inntreffe meget raskt. Her får en sannsynligvis noe mer forvarsel ved at flyet ligger med forholdsvis høy nese og "buffer og rister" men når rotasjonen starter er det vanskelig å oppheve den før det er utviklet spinninngang.
Hvis nesen løftes meget hurtig i en sving, kan flyet flikke meget raskt til motsatt side og man må sparke sideror så fort man merker rotasjonen begynner og senke nesen slik at flyfart gjenvinnes hurtigst mulig. Dette er flikking, og er i utgangspunktet en farlig situasjon. Hvis man ikke får stoppet rotasjonen, ved å føre stikka frem, og sparke sideror mot rotasjonen vil flyet bevege seg rundt lengdeaksen og bli løtet opp samtidig som vingen faller, og videre delvis gå over på rygg før nesen dropper.
Steiling i urene svinger vil resultere i en rotasjon bort fra kulen på krengingsviseren.

Spinn:
Som man ser kan en steiling fort utvikle seg til et vingedropp som ender med et påfølgende spinn. Hvis det forsøkes oppretting med balanseror vil det stikk motsatte skje. Den senkede vingen vil synke enda mer pga. angrepsvinkelen vil forøkes, dels fordi vingen beveger seg nedover og dels fordi balanseroret senkes på den vingen som allerede har størst angrepsvinkel. Den løftede vingen vil få tilsvarende mindre angreps-vinkel, da den beveger seg oppover og balanseroret løftes. På grunn av flyets lengdestabilitet vil nesen synke i forbindelse med steilingen og vi har inngang til spinn. Hvis en gir sideror som forklart under steiling, vil man forhindre spinnet i og utvikle seg. Man går ut av et begynnende spinn eller fult utviklet spinn på følgende måte som er beskrevet under.

OPPRETTING AV INNGANG ELLER UTVIKLET SPINN:

Man går ut av et begynnende eller fullt utviklet spinn på følgende måte som er beskrevet under.

Click for english text

Et mikrofly kan flyes med lufthastighet over vingene helt ned til 35 knop (65 km/t), og alt etter flytype, helt opp til 220km/t eller mer. Høy hastighet gir god kontroll, mens de lavere hastighetene krever at du kontrollerer flyet forsiktig og gjennomtenkt.

Hvorfor er sakteflyging viktig?

For å lande et fly på rullebanen med stil, trenger du å redusere hastigheten mens du løfter nesen slik at bare hovedhjulene treffer banen først. Etter som du slakker av farten rett over bakken, løfter du nesen (og dermed angrepsvinkelen på vingene opp mot vinden) helt til du har møtt steilevinkelen på vingen. Konsekvensen av dette er at flyet sakte og forsiktig seiler ned på hjulene sine. For å klare dette trenger man å øve mye!

Se for deg at du holder nesen opp på vei ned, og du oppdager kanskje at dyr eller mennesker krysse landingsbanen slik at du må gå en runde til. Og du gir full gass, men lufthastigheten rundt vingen er lav, og det krever at du styrer nesen nøyaktig og litt ned for å oppnå fart igjen. Først når flyet har oppnådd høy nok hastighet til å fly og klatre, er man ute av den farlige situasjonen. Og det er nettopp derfor man må øve på sakteflyging!

Sakteflyging

For å øve på sakteflyging starter vi fra cruise mens vi flyr høyt over bakken. (Det er viktig å trene på dette med god høyde ned til bakken, 2000 fot eller mer!) Etter som vi throttler ned, og reduserer flyhastigheten, løfter vi nesen for å øke angrepsvinkelen på vingen i forhold til luftstrømmen. Etter som angrepsvinkelen øker, så vil også luftmotstanden øke. Dette er fordi at når vingen flyr mer på tvers i fartsretningen, så er det en større flate som presses gjennom vinden, og dette øker luftmotstanden. Det medfører samtidig mer turbulens i luftstrømmen på toppen av vingen etter hvert som vingen steiler mer og mer ut. Disse turbulente rotasjonene i luftstrømmen på toppen av vingen blir større etter hvert som angrepsvinkelen øker. Inne i disse luftstrømmene er trykket lavere, og med høyere trykk under vingen, virker de på samme måte som om noen "holder igjen" vingen.

Øker man angrepsvinkelen for mye (over 16 grader på de fleste mikrofly) så steiller vingen helt ut, og genererer ikke noe løft. Resultatet av dette er litt fra fly til fly, men de fleste mikrofly er ganske snille, og dupper ned med nesen. Dette gjør at flyet øker hastigheten igjen, og når lufthastigheten over vingen kommer opp til 35 knop, så "flyr" vingen på nytt og kreftene er i balanse igjen. Flyet flyr på nytt stabilt.

Kontrollere sakteflyging

Propellen produserer roterende luft rundt flykroppen, siden den roterer selv. Dette kalles slipstream, og den vil prøve å tvinge flyet mot venstre. (Gjelder for fly med propell i nesen, pushere har andre påvirkninger) For å motvirke denne slipstreamen som tvinger flyet til venstre, må man holde litt sideror til høyre for å holde ballen i skip/skid indikatoren midt på. Når hastigheten på flyet i vinden reduseres ned mot steile hastigheten, begynner balanserorene å bli ganske ineffektive. Derfor er sideror det primære kontrollorgan for roll under steiling. Bruker man balanseror i hastigheter nesten ned mot steilehastigheten kan man faktisk framtvinge at en vinge steiler ut, og dropper.

Sakteflyging uten flaps

Sakteflyging uten flaps er ofte ganske udramatisk. Mange mikrofly bare musher litt, istedet for å stalle skikkelig. Nesen kan droppe litt, men det oppleves udramatisk. Flyet vil av seg selv øke hastigheten etter at nesen dropper, og starte å fly igjen. Normal prosedyre vil forøvrig være å gi mye gass, peke nesen nedover og hente hastighet, før man begynner å kontrollere flyet.

Normal Steiling, flyet mister fart, nesen løftes, flyet steiler og nesen dropper igjen.

Saktelflyging med flaps

Sakteflyging med flaps kan oppleves en god del anderledes. Flaps påfører flyet mer luftmotstand, samtidig som det gjør at vingen får mer løft. Dette betyr i praksis at flyet staller på en litt lavere hastighet, og at man derfor kan lande med lavere fart. Om man prøver å steile et fly med flaps, kan opplevelsen av seiling være ganske forskjellig enn uten flaps. Nesen vil droppe mer markert, og man kan plutselig oppleve at en vinge dropper!

Hvorfor dropper en vinge under steiling?

Som tidligere nevnt så er det en slipstream fra propellen rundt flykroppen. På grunn av propellen som roterer, er det altså rotasjonskrefter som må kompenseres. Dette gjøres med at den ene vingen har mer løft enn den andre, og vi oppnår level flight. Om flyet har rotasjonskrefter til høyre på grunn av propellen, vil den venstre vingen ha mer løft enn den høyre for å kompensere for dette. Om flyet steiler mens disse kreftene er i sving, vil den høyre vingen steile FØR den venstre, og vil dermed droppe først. Flyet flikker som man sier. Steiling i sving har samme effekten siden det i tillegg til rotasjonskrefter fra propellen er rotasjonskrefter for å holde flyet inne i svingen. Dette gir samme effekt, nemlig at en ving steiler før den andre, og flyet flikker.

Det er derfor man skal bruke sideror primært for å kontrollere en flikk istedet for balanseror ved lave hastigheter. Bruk av balanseror kan faktisk påvirke og i mange tilfeller være grunnen til at flyet steiler og flikker!

Komme seg ut av steiling og flikk

Normal prosedyrer er å gi full gass, senke nesen for å få høyere hastighet på flyet i forhold til lufta, slik at man kan begynne å kontrollere flyet igjen. Dette er gyldig for steiling UTEN flaps.

Korrigering for å komme seg ut av steiling uten flikk.

Steiler man MED flaps så er det første man gjør er å gi full gass, senke nesen og SAMTIDIG gi motsatt sideror for å kontrollere at vingen ikke dropper ytterligere. Er man ikke raskt ute med å få opp farten og gjøre at flyet flyr igjen, kan det på sikt bety at et vingredropp sender flyet inn i rotasjon og til slutt inn i et spinn.

På grunn av dette er det VIKTIG at man bruker KUN sideror for å kontrollere steiling, flikk eller spinn!

Click for english text

Siden rullebaner og taksebaner ikke kan snues etter vinden, og siden vi ikke kan kontrollere vinden gjelder det for alle piloter å lære seg å operere trygt i vind uansett retning.

Det kan godt skje at man tar av i ingen vind, for så å oppdage at vindpølsa har løftet seg horisontalt på tvers av rullebanen etter endt flytur. Og siden man som kjent kommer ned på et eller annet viset uansett, så handler det om å kontrollere nedturen.

Sidevind påvirker flyet på to måter: Den kan komme litt forfra eller bakfra, og påvirke flyet parallellt til flyets lengdeakse, og den kan komme fra en av sidene og påvirke flyet parallellt i lateralaksen.

Takeoff

På bakken bruker man balanseror og høyderor for å skape negativt løft på den kritiske bæreflaten (nærmest vinden) for å unngå løft på denne. Ved takeoff betyr det at man legger balanseror inn i vinden og holder nøytralt høyderor. Retningen justeres med sideror, og når farten øker, reduseres balanserorsutlaget. Med en gang man er luftbåren er det viktig å finne et referansepunkt og fly mot dette ved å legge flyet i krabbevinkel opp mot vinden.

Landing

Man kan lande med sidevind hovedsaklig på to måter. Enten med krabbevinkel opp mot vinden, eller at man sideslipper ned opp mot vinden. Merk at sideslip her er framovervendt slip. Ukoordinert flyging med sideror og balanseror gjør at man faller fort. Mens et framovervendt slip er at man holder nesen langs senterlinjen på rullebanen og man holder vingen som er opp mot vingen litt ned med balanserorene.

Krabbevinkellandinger gjør at man flyr opp mot vinden, og flyet kommer inn for landing litt på tvers av banen. Det er viktig å rette opp flyet slik at man setter ned hjulene med flyet parallelt med rullebanen, dette for å unngå å ødelegge understellet som ellers treffer rullebanen i feil vinkel. Man tar en vanlig downwind og finale på akkurat samme plass som vanlig, men man korrigerer for vind ved å legge flyet i en krabbevinkel opp mot vinden. Vær obs på at man kan oppleve en sving stall på finale når man svinger og får vinden rett bakfra! Her gjelder det å trottle slik at man opprettholder minimums flyhastighet slik at man ikke staller!
Når man flyr inn på finale, korriger man med mange små korreksjoner og slik at flightpath ligger mest mulig parallelt med flystripa. Like før man kommer ned til stripa, bedre for tidlig enn for sent, går man over til framovervendt slip og lander flyet med ett hjul om gangen. Man har mange sekunder på å skifte fra krabbevinkel til sideslip. Bruk disse til å time overgangen med kraftig siderorsbruk FØR det for sent.

Typiske feil man ofte gjør på krabbevinkel landinger er ubevisst ror- og motorbruk, feil eller mangelfull retningskontroll, for mye flaps, man holder for stor høyde som "sikkerhetsmargin" eller at man har for sen overgang fra crab til sideslip.

Framovervendt slip gjør at man kan fly paralellt med rullebanen og sette et hjul etter det andre ned på bakken. Justering av drift skjer ved å legge ned vingen som er nærmest vinden. Retningskontroll skjer med sideror som vanlig. Men det er MEGET viktig å følge med hastighetsindikatoren her. Om man får for liten hastighet i vinden så staller flyet på den vingen som er ned først (den vingen som er opp mot vinden), med det som resultat at man kan få et fryktelig flikk. Vær oppmerksom at under framovervendt sideslip vil indusert motstand øke, og dette resulterer i at høyden og farten avtar raskere enn normalt. Dette må man kompensere for med bruk av throttle og høyderor.

Typiske feil, og noe som bør trenes er at man kan få ustabile sideslip med feil bruk av ror eller at man overkorrigerer. Høy hastighet og høyde er også ofte noe man legges seg til siden man er usikker på vinden nede ved stripa. Piloten kan på grunn av den pressede situasjonen stivne på kontrollene under utflating, og dette kan gjøre at man ikke får satt hjulene riktig.

Noen tips til teknikk til slutt:

Juster hastighet med høyderor og gjennomsynk med motor. Konsentrer deg om å fly flyet, radiomeldinger er sekundært viktige. FØR du planlegger en landing etter vindforholdene, tenk igjennom og forbered deg på å avbryte landing og gå en runde til. (Husk flaps HELT OPP før FULL throttle!)

HUSK: Det er ingen skam å gå en runde til!

Click for english text

I listen til venstre vil du finne relevant informasjon om Innherred Mikroflyklubb og koblinger til samarbeidsklubber og andre. Vi har også publisert en del nyttige artikler og linker til de mest brukte offentlige linker vedrørende mikroflyging.

Du har kanskje lyst til å høre livesendinger fra ATC flytrafikk kontroll over verden? Klikk da på linken til venstre for å starte podcast. Dette er live sendinger slik at det du hører er akkurat det som foregår akkurat nå! (Radiostreamen for Værnes TWR er nede intill AVINOR har uttalt seg om den kan sendes eller ikke, men det kan være verdt å sjekke om den er live igjen innimellom)

Under har vi publisert nyheter og det som vi synes er verdt å dele med dere:

Nyheter:

6. November 2011
Dugnad på Hangar 4, denne er klar for å tåle vinteren komplett med kryss stag og mønsåsdrager.

5. November 2011
Aktivitet på flyplassen med besøk av Stein Erik Graven og Jon Petter Husby fra Snåsa Flyklubb.

4. November 2011
Geir Arthur var ute og fløy en tur og tok bilder selv om det var urolig luft.

27. Oktober 2011
Åge Bratt og Harald Sakshaug fløy Stratus til Grønøra og hentet Joraen til Henning. Pilotene meldte tildels mye turbulens i lufta, og skjærvinder over Grønøra på grunn av høy vindhastighet.

26. Oktober 2011
Høy aktivitet i Henning, Savanna og Stratus i lufta.

21. Oktober 2011
Geir Arthur Kalseth og Jonny Reinsberg fløy opp for kontrollant idag, vi gratulerer med nye flygebevis!

25. September - 16. Oktober 2011
Jan Godejord og Åge Bratt flyr mye Savanna, så mye at Jan får utsjekk i perioden og klokker et titalls timer i perioden.

17. September 2001
Nabodag på Henning flyplass. Vi var heldige og fikk besøk av over 50 naboer til flyplassen vår denne lørdagen!

16. September 2011
Nok en Pilot i Henning:

Jonny Reinsberg fløy solo idag, perfekte landinger og stort smil er en bra oppsummering på dagen for Jonny. Innherred Mikroflyklubb gratulerer!

14. September 2011
Medlemsmøte med mange oppmøtte i finværet. Jan og Johnny spanderte kake og vi hadde mønsåskainn på Hangar 3.

10. September 2011
Jan Godejord, Jonny Reinsberg, Harald Sakshaug og Geir Arthur Kalseth gjorde ferdig hangar 3, og avrettet grunnen inne i den. Veldig flott å få et av byggene ferdige nå!

9. September 2011
Geir Arthur Kalseth, Harald Sakshaug og Jonny Reinsberg flyr mange timer i supervær. Geir Arthur sjekket landingsforholdene sine på gården hjemme, og Jonny fløy landingsrundet og er snart klar for solo. Jan Godejord og Paul Kiddell monterte fallskjerm i Jan sin Savannah, slik at denne også kommer seg opp en tur i lufta før vinteren.

3. September 2011
Åpen flyplass på Skogn, Harald tar turen utover og fly Gyrokopter for første gang. Harald melder at Gyro, det er noe for seg sjøl.

2. September 2011 ->
Hangararbeid og flyging, veggene i reisverket til Hangar 4 er klart nå, og det planlegges å reise takstoler på lørdag den 1. oktober. Kveldene er korte, men vi holder på enda med hodelykt og pågangsmot. Hangar 3 har nå fått dør og vindskier. Straks er portene opphengt og denne er ferdig til innflytting.

1. September 2011
Åge Bratt og Harald Sakshaug flyr til Snåsa, Jonny Reinsberg tar teorieksamen med glans og flyr mot solo. Jan, Jonny og Harald bygger på Hangar 3 som snart er ferdig. Marvin stikker innom og flyr seg nok en runde på 45 minutter med Stratus Ib.

29. August 2011
Roar Grindberg flyr Challenger en runde i området Steinkjer/Henning.

28. August 2011
Paul Kiddell gjør vedlikehold på sin Rans S12, Harald Sakshaug stikker innom og hefter han bort i arbeidet.

27. August 2011
Jan, Jonny, Paul og Harald kler ferdig hangar nummer 3 med plater, og rekker innimellom å snekre og male de siste fjølene på klubbhuset. Super dag med 24 grader og litt vind slik at det var flott å jobbe.

26. August 2011
En hendelsesrik dag oppe i Henning:

Geir Arthur Kalseth fløy Solo! Innherred Mikroflyklubb gratulerer! Velkommen som Pilot inn i klubben. Noen timer til nå så er flygebeviset en realitet!

Marvin Enge som har fløyet Trike i mange år, fløy solo og fikk utsjekk på sin egen flymaskin, en Stratus Ib. Etter en periode med skoling sammen med Åge Bratt har nå Marvin rettigheter til å fly begge flytypene, tre-akse og vekt-skift. Innherred Mikroflyklubb gratulerer!

Jonny Reinsberg fløy NAV tur til Grønøra og tilbake, vel utført kunne instruktøren melde!
Roar Grindberg fløy en tur med Challengeren, slik at det totalt var tre fly fra hangarene i Henning i luffta denne dagen. Challenger, Stratus IIb og Stratus Ib. Det ble også tid til hangarbygging for Jan og Jonny, mens Harald, Rune og Åge satt på bakken og kikket på.

24. August 2011
Geir Arthur Kalseth skoler med Åge Bratt, Paul Kiddell er oppe med Rans S12 og Harald Sakshaug flyr med Stratus.

23. August 2011
Challenger i lufta, Roar Grindberg kan fylle flere timer inn i flygetidsboka si etter at han er observert over Steinkjer

19-31 August 2011
Jan, Jonny, Roar og Harald kler hangar med takplater. Med god hjelp av Håkon Stenseth, så letes det fram en mengde takplater som skal få nytt liv som hangarvegger på baksiden av byggene.

20. August 2011
Roar flyr en tur med Challengeren sin, første gang i år. Piloten melder om godfølelse 100 meter etter takeoff.

12. August
Geir Arthur Kalseth skoler med Åge Bratt, Jan Godejord og Harald Sakshaug kler hangaren med plater. Roar Grindberg monterte tilbake starteren i sitt Challenger fly, og testet denne litt opp og ned stripa sent på kvelden.

11. August 2011
Åge Bratt flyr en del med Stratusen, og Geir Arthur Kalseth tar en flytime etter et lengre opphold. Det meldes at formen fortsatt er inne, 3 gode landinger og mye smil til instruktør og elev!

10. August 2011
Besøk fra Hattfjelldal, Dan Straum stikker innom med co-pilot Anders Salamonsen

1. August ->
Jan Godejord jobber med hangararbeid hver dag, og vi er klar til å slå plater 12. August

1. August 2011
Rune Grande toller inn sin nye Cuby II

31. Juli 2011
Jan Godejord får tilflydd sitt nye fly fra Danmark. En Savannah VG

15. Juli 2011 - 30. Juli 2011
En periode med mye planering og hangarbygging. Jan Godejord flyr en del med Stratus, mens folk stort sett er på ferie.

11. Juli 2011
Rune brukte mandagen på å slå plen og kratt på flyplassen, så nå er det fint i alle hjørner og kroker. Harald stakk innom og hjalp mest til med å drikke kaffe i klubbhuset, selv om han ble observert bak en plenklipper en kort stund.

9. Juli 2011
Frank Stenseth, Jonny Reinsberg skoler sammen med Åge Bratt med Operativ Stratus etter motorskifte. Jan Godejord flyr seg en runde alene, mens Harald kikker innom flyplassen og drikker kaffe. Det var litt vind idag, men veldig hyggelig å henge på flyplassen med 6 stykker mens det ble fløyet litt.

2. Juli 2011
Det kjøres fyllmasser til Hangarer, denne uka.

27. Juni 2011
Siste støyp på grunnarbeidet for nye hangarer.

26. Juni 2011
Aktivitet oppi Henning, Jan og Jonny jobber med hangarbygg, Åge tester Stratus etter installasjon av ny motor.

25. Juni 2011
Jan og Harald henter veggplater på Snåsa, Håkon Stenseth klipper stripe og område foran hangar.

22. Juni 2011
Rune Grande, Geir Arthur Kalseth og Harald Sakshaug besto eksamen i flytelefoni hos luftfartstilsynet.

20. Juni 2011
Fundament for pillarer er støpt! Rune Grande og Jan Godejord sto for den jobben!

19. Juni 2011
Jan Godejord og Jonny Reinsberg bygger forskalinger for Hangar 1, Harald Sakshaug og Roar Grindberg bygger for Hangar 2.

18. Juni 2011
Jan Godejord, Harald Sakshaug, Jonny og Åge Reinsberg måler opp for klargjøring av forskaling.

17. Juni 2011
Jan Godejord og Jonny Reinsberg jobber sammen med byggmester Harald Tangvold med forskalingsarbeid for ny Hangar idag.

16. Juni 2011
Åge Bratt og Jan Godejord jobbet videre med å montere inn ny motor i skoleflyet. Harald stakk en tur innom før Rune, Marvin og Åge tok ut Stratus 1B. Marvin testet og takset en del med flyet før Åge Bratt fløy seg en tur og meldte flyet klart til bruk for sesongen.

10. Juni 2011
Håkon Stenseth melder på telefon at han har klippet hele flyplassen og stripe. Anlegget er derfor nyfrisert og klart til bruk!

5. Juni 2011
Åge Bratt monterer inn den nye motoren på Stratusen, Harald Sakshaug gir en hjelpende hånd og henter samtidig propelen som skal på Joraen med tid og stunder.

3. Juni 2011
Den Røde Baron, Rune Grande sin Tiera flyttes til et nytt hjem og ny eier.

1. Juni 2011
Rune Grande tok ansvar og klippet gresset på flyplass og bane. Nyfrisert bane i Henning som bare venter på bedre vær og besøkende fly.

24. og 25. Mai 2011
Jan Godejord snekrer forskaling for pillarene, priser innhentes og avtales på støpejobb og materialer.

22. Mai 2011
Jonny Reinsberg graver grøfter til grunnarbeid for ny hangar, Harald stikker innom en tur.

20. Mai 2011
Rune Grande er i Henning å pusser fly og monterer klippeutstyr på klippetraktor sammen med Håkon Stenset. Mens Harald Tangvold og Harald Sakshaug måler opp plassering av nye hangarer. Det meldes om graving allerede på søndag, så nå er hangarbygginga i gang.

18. Mai 2011
Jan Godejord og Åge Bratt monterer ut motoren i Stratusen for overhaling, timeantallet begynner å krype opp mot andre nullstilling.

9. Mai 2011
Medlemsmøte med supert oppmøte og mange fly! Planer ble lagt for å holde "Flyplasskafe" hver søndag i sommer, mens fly ble vasket og turer ble fløyet. Skjelden har vi hatt slike varme flydager så tidlig i Mai!

8. Mai 2011
Rune Grande og Harald Sakshaug var en tur på flyplassen i finværet. Rune vurderer å selge Tieraen sin, så det ble derfor tatt bildet og lagt planer for møtet i morgen.

6. Mai 2011
Formann Rune Grande overfløy Steinkjer en runde idag, og tok en serie landingsrunder for å løse opp eventuell rust som hadde oppstått i flygerferdighetene i vinter. Flotte forhold å ta bilder i, med blå himmel og litt kjølig luft. Sjekk under Galleri | Flyaktivitet 2011 for bilder.

2. Mai 2011
Jan Godejord og Åge Bratt var ute med Stratus IIB og fløy i to timer idag. Stratusen har fått ny tankmåler og giver, siden den gamle hadde tendenser til å støye på radioen. Guttene kunne fortelle om supre forhold med litt vind under 2000 fot. Akkurat slik de liker det fikk redaksjonen fortalt.

28. April 2011
Dugnad og flytrygging Henning kl 1700. Vi rydder hangaren og tar flytrygging etterpå. Det blir noe og spise på underveis. Kaffespleis som vanlig.

12. April 2011
Innherred Mikroflyklubb passerte revisjonen med nytt medisinskap, nye brannslokkere og ferdig installert PC med AIP og tilgang til all informasjon som skal være tilgjengelig i klubbhuset idag. I tillegg gikk 6 fly gjennom teknisk kontroll og er godkjent for et nytt år. Nå kan solen komme og tørke opp slik at vi kommer oss av bakken!

7. April 2011
Det er tid for revisjon av klubben, og godkjenning av flymateriell. I dag var det full aktivitet med veiing av fly, og gjennomgang for godkjenning om noen dager. Det var en trekkfull dag og banen er for våt til at vi kan fly enda. Men det var hyggelig å kunne krype inn i et varmt klubbhus og se over teknisk perm over en kaffesup. Vi var og hentet godkjenning av byggesak for hangar i postboksen vår. Så nå er vi igang!

30. Mars 2011
Flytelefonikurs på Stjørdal, Rune, Geir Arthur og Harald deltok fra Innherred Mikroflyklubb. Alle tre var enige om at opplegget og kurset var serdeles bra! Første kveld varte fra klokka 18 til 22:30 men det var så interessant og godt forklart at ingen av oss ble trøtte.

28. Mars 2011
Medlemsmøte på Drivhuset, kaffespleis og vanlige saker. Vi planla våren, diskuterte nye fly og hangarbygging. Rimelig bra oppmøte også, en hyggelig kveld med flygere som begynner å kjenne at det er på tide våren er her snart!

10. Mars 2011
Vi har vært på befaring på flyplassen med byggmester og oppmålingsutstyr for å beregne hvor mye som trengs å fylles opp. I tillegg har vi blitt kontaktet av media om opptak i Mai, så nå er sesongen igang!

14. Februar 2011
Årsmøte avholdt på Drivhuset Steinkjer, Sakliste og valg er godkjent. En topp kveld hvor vi oppsummerte klubbens aktivitet til mangedobling i forhold til året før.

5. og 6. Februar 2011
En delegasjon på 4 stykker fra Innherred Mikroflyklubb var på Rika Hell i helga op oppdateringskurs, hvor det ble fokus sikkerhetsarbeid og flyopplæring. Veldig interessant, og veldig nyttig for alle. Les mer om seminaret her.

3. Februar 2011
Formannen tok seg en 6 timers enmannsdugnad oppe på Flyplassen og fjernet is foran og under portene slik at vi kan komme igang med sesongen så fort tom mulig. Det er bare å bøye seg i snøen for slike tiltak!

27. November 2010
Julebordet denne lørdagen ble veldig bra,Påmeldingene viste 28 personer, og om enn vi ikke ble totalt 30 i løpet av kvelden. Dette er vi veldig fornøyde med, og tar oppfordringene til å arrangere nytt til neste år på strak arm.

18. November 2010
Even Kne var oppe i Henning for å hente hjem Kolb flyet, og Harald Sakshaug så sitt snitt til å stikke oppom for å få de siste platene i hus for vinteren. Det eneste som mangler for å være ferdig med hangarprosjektet i år, er å hente noen plastlister og plater oppe på Kringla.

8. November 2010
Klubbmøte avholdt på drivhuset med veldig bra oppmøte, saker som kom opp var julebord, hangar og dugnadsarbeid. Veldig hyggelig møte med mye jovial prat og nyttige innspill fra flere medlemmer. Det er hyggelig å treffes å utveksle erfaringer både med tanke på flyaktivitet og erfaring med utstyr.

3. November 2010
Åge Bratt, Jan Godejord og Roar Grindberg var ute å fløy i formiddag. Jan Godejord en tur til Grønøra hvor han tok noen landingsrunder, Roar Grindberg og Åge Bratt jobbet med å gi Roar typeutsjekk på Challenger, og vi kan gratulere Roar med vel bestått utsjekk! Totalt ble det klokket 3.5 timer flytid i løpet av dagen, hvor alle tre piloter var i lufta. Her er noen bilder fra dagen:  Bilde-1   Bilde-2    Bilde-3

29. Oktober 2010
Harald Sakshaug og Mariann Flasnes var ute fra klokka 13 og fløy typeutsjekk på Jora. Harald som er elev ytret frustrasjon om landingen sine. Instruktøren trøster med at dette er vanlige problemstillinger.

27. Oktober 2010
Det ordnet seg for Roar med den siste timen som manglet idag, og Jan Godejord og Roar Grindberg reiste oppover til Svenningdalen og fløy opp for kontrollant. Når dette skrives er de på vei nedover etter vel bestått prøve, og kan bare vente på flygebevis i posten. Dette var veldig hyggelig, og vi gratulerer!

26. Oktover 2010
Roar Grindberg klokket 3.5 timer idag, supert vær og fine forhold. Det mangler en time før han er klar for kontrollant nå!
En hyggelig ettermiddag i klubbhuset, med kaffe for Roar, Åge og Harald ble det også tid for. Nye bilder er også lagt ut i Flyaktivitet 2010.

21. Oktober 2010
Roar Grindberg og Jan Godejord samler timer for å kunne fly opp for kontrollant i år. 5.5 timer totalt ble klokket i lufta med skolefly. Roar tok en bra rekke med flotte bilder fra turene, som finnes i galleriet Flyaktivitet 2010. Åge Bratt står på og skoler elever, det ligner på at vi rekker to nye sertifikat i år, nok en hyggelig dag på klubbhuset hvor det ble mørkt før Åge, Roar, Jan og Harald kom seg hjemover.

18. Oktober 2010
SKOGN LUFTSPORTSKLUBB STARTER TEORIKURS FOR MIKROFLYBEVIS
KATEGORIER: 3 aks, gyrokopter og trike.
Sted: Kjells Kro Gråmyra i Levanger. Tid: Kl.19.00
Mandag 18 Oktober. Lover og bestemmelser.
Mandag 25 oktober. Teknisk oppbygning, instrumenter, utstyr, vekt og balanse.
Mandag 1 November. Aerodynamik.

11. Oktober 2010
Medlemsmøte oppe på Henning Flyplass i klubbhuset med 9 medlemmer. Bra oppmøte og interessante diskusjoner. Even Kne var tidlig oppe for å klargjøre trike til besiktning, flott å få trikene til Marvin og Even i lufta igjen! Det ble et medlemsmøte i sedvanlig stil hvor alt fra julebord til vertkøysett ble diskutert. Vi fikk også sett gjennom filmen fra Distrikstmesterskapet på Grønøra i Mai.

8. Oktober 2010
Jan Arne Engan var oppe i Henning og fløy noen landingsrunder med CTsw idag, mens Harald Sakshaug var ute å fløy utsjekk Med Mariann Flasnes på Jora. 19 landinger på 2 timer og 15 minutter. Harald noterer seg en forbedring underveis, men det trengs nok enda en time eller to før alt sitter som det skal.

7. Oktober 2010
Åge bratt drev skoling i Henning i finværet. Jan Godejord var ute å fløy, og ble observert da han tok en runde over Steinkjer i 4 tiden.

3. Oktober 2010
Dugnad i Henning idag, Rune, Geir Arthur, Roar og Harald flyttet drivhusdelene fra Kringla til Henning i styrtregn. Men nå kan snart ta vinterferie, siden alt untatt noen akrylplater er flyttet oppover. Godt jobba av alle mann!

2. Oktober 2010
Innherred Mikroflyklubb har fått se filmen som ble tatt opp på Grønøra under Distriktsmesterskapet i vår. Super film som anbefales til alle Piloter! Vi kommer med en omtale med klipp og bilder fra filmen snart, og den som ikke kan vente kan ringe AV-Sentralen på Steinkjer Tlf: 74166100 og bestille seg en kopi med en gang.

27. September 2010
Innherred Mikroflyklubb i dagens T-A: http://www.t-a.no/nyheter/article134822.ece.  I løpet av dagen fikk Harald flydd en halvtime landingstrening i Zephyr sammen med Tore Grøneng, Jan Godejord over 2 timer og 45 minutter solo med Stratus, Geir Arthur Kalseth flydd 35 minutter navtur og en halvtime med landingsrunder, Roar Grindberg fløy solo i 1.5 timer mens Jonny Reinsberg fikk sin første time med flytrening idag. Supert vær og mye aktivitet, og ny besøksrekord på www.imfk.no med 77 personer er notert  i løpet av dagen!

Her er det bilder fra dagen: Jonny Reinsberg , Geir Arthur Kalseth , Flytur

26. September 2010
Jan Godejord fløy seg to turer idag, Geir Arthur Kalseth gjorde unna Navtur. Åge, Jan og Geir var oppe å skolet mye av dagen. Det gjelder om å bruke det meste av høstdagene som er fine. Harald og Jonny var på Grønøra og så over Jora'en som skal flys for utsjekk i morgen. Rekorden med antall besøkende på nettsida vår ble i går slått i går med 68 besøkende på en dag!

25. September 2010
Flyinn 2010 med mange besøkende Mikrofly, A fly og to helikoptere fra Midt Norsk Helikopter. En veldig flott dag oppe i Henning med mye besøk som grillet og koste seg i sola. Uten at det ble tellt, anslår vi at rundt 50 personer brukte store deler av dagen sin i Henning, selv om det var første dagen i Elgjakta. Takk til alle besøkende, og medlemmene som sto på for at dette ble en suksess!

24. September 2010
Rune, Geir Arthur og Andreas Langlid gjorde stort sett ferdig utstikkskassene på taket på klubbhuset idag. Harald leverte materialer og jobbet med lister og annet innvendig slik at vi er klare til imorgen. Været var supert for flyging, men det ble istedet å klargjøre til Flyinn i morgen.

21. September 2010
Skoleaktivitet idag, Jan Godejord fikk trent på solo landingsrunder i crossvind og litt ustødig luft i en time, Geir Arthur Kalseth fløy en time og avlyste navigasjonsturen på grunn av regnskurene som gikk "litt overalt" og Roar Grindberg leverte finfine landinger helt til det ble mørkt kl. 19:30. Totalt seks medlemmer i Henning idag: Alf Jonny, Åge, Jan, Geir Arthur, Roar og Harald.

20. September 2010
Rune var ute å fløy en runde med Tiera og kunne melde om direkte flotte forhold etter landing litt over kl. 18:00. Klubbhuset fikk seg whiteboard og kjøleskap i tillegg til at anlegget ble konkludert klappet og klart til helga.

19. September 2010
Nok en dag med dugnad for riving av drivhus som skal bli hangarer. En kjapp oppsummering av antall arbeidstimer som ble gjort i løpet av den 18. og den 19., endte i over 200 timer! En helt utrolig gjeng som strakk seg langt over hva man kan forvente. Snåsa flyklubb kom med fem medlemmer, og Innherred Mikroflyklubb med fire. Resultatet er at 55 x 13 meter aluminiumsbygning er demontert. Som blir to stk 12x13 meter hangarer i Henning og en 24x13 meters på Snåsa.

18. September 2010
Dugnad med riving av drivhus som skal bli hangarer, et samarbeidsprosjekt med Snåsa Flyklubb. Og makan til gjeng som var på dugnad idag. Vi telte 6 mann fra SFK, og 5 fra IMFK. En enorm arbeidsvilje og innsats ble framvist idag, og vi klarte faktisk å strippe 62 x 13 meter drivhus for plater, samt plukke ned ihvertfall 1/3 av bygningen. En spesiell takk til gutta fra Snåsa, uten deres hjelp hadde det vært vanskelig å få arbeidet unna! Det ble mye lærdom og erfaring på arbeidsmetoder idag, så vi gjetter på at resten er nedtatt i morgen søndag. En fyldig artikkel om nedrivings og oppbyggingsprosjektet kommer. Følg med her eller på førstesiden for bilder og video!

17. September 2010
Innherred Mikroflyklubb gratulerer Roar Grindberg med ny status som Pilot, etter vel gjennomført SOLO-tur!
Etter en periode med dårlig vær, og vedlikehold på maskinen, rakk Roar å ta SOLO turen mellom regnbygene idag. Og som alltid, er det er veldig hyggelig å gratulere en ny pilot i Innherred Mikroflyklubb!

16. September 2010
LN-YIM, LN-YHE og LN-YIP ble godkjent av besiktningsmann idag, og det ryktes om at Stratus IIB skal opp å fly selv om det er litt vind fra øst.

13. September 2010
Flystripa er nå nyfristert, en stor takk til Håkon Steinseth som både lånte bort utstyr og tok seg tid til å hjelpe oss med å få klipt slik at alt er klart til den 25 September!

12. September 2010
Dugnadsmøte i Henning idag, 8 oppmøtte medlemmer. Flott gjeng som tar i et tak når det trengs! Målet idag var å legge gulvbelegg, slå plen og kratt og grille pølser. Etter oppsummering av dagen ble alle mål nådd, 3 pakker pølser og at par traktere med kaffe forsvant, gresset ble slått og gulvbelegget er på plass. Vi fikk til en runde opp og ned stripa med klipperen vår og lånt traktor, før vi tok kvelden. Resten blir klippet i morgen når Harald Sakshaug tar seg en tur oppover. Her er noen bilder fra dagen. Bilde 1, Bilde 2, Bilde 3. Kort oppsummert: veldig trivelig kveld og veldig trivelige folk i Innherred Mikroflyklubb!

8. September 2010
Stratusen har fått seg nytt tenningsanlegg og er operativ igjen, og Harald Sakshaug var ute med Tore Grøneng og fløy utsjekk på Jora idag. Det trengs noen runder med landingstrening før det blir signatur på utsjekk, men Harald er i gang.

6. September 2010
Det be avhold obligatorisk sikkerhetsseminar for medlemmene fra klokka 18:00 og utover med flott oppmøte, vi talte 12 oppmøtte og dette er meget bra! Dette sikkerhetsseminaret MÅ gjennomføres om du skal fly i år. Etter endt seminar, så fikk alle skrevet inn at de hadde deltatt i flygetidsboka. I tillegg til at det ble spist middag som Rune svingte opp med, så fikk vi tid til litt flyging og traktorarbeid. Totalt sett en både lærerik og hyggelig dag. Og det var spesielt hyggelig at vi alle var samlet igjen, både kjente og nye ansikter.

2. September 2010
Innherred Mikroflyklubb gratulerer Jan Godejord med ny status som Pilot, etter vel gjennomført SOLO-tur!
Etter iherdig flyging i en periode, så passerte Jan Godejord en milepæl idag, og det er veldig hyggelig å ønske han inn i gruppen med piloter i Innherred Mikroflyklubb!

1. September 2010
Åge Bratt skolet med Jan Godejord og Roar Grindberg idag, begge elevene er veldig soloklare nå og trener bare landingsrunder. Harald Sakshaug var oppom og kikket om Åge og Jan som fløy litt mellom regnskurene. Roar Grindberg gjorde 19 landingrunder, og vi gjetter på at det bare er timer om å gjøre før den første soloflaska blir overlevert!

29. August 2010
Idag fikk Innherred Mirkroflyklubb en SMS om anmeldt besøk av to fly fra Snåsa. Det var stort sett vind og regnfritt, og siden vi hadde nettopp installert en splitter ny kaffetrakter i klubbhuset, syntes Harald Sakshaug at dette var en utmerket anledning til å testkjøre en kanne kaffe! Om du vil se flere bilder og video fra besøket kan du klikke på denne lenken!

28. August 2010
Harald Sakshaug var ute og takset med Jora idag, fortsatt i påvente av utsjekk. Når det er flyvær er det også trøskevær, for å si det sånn. Paul Kiddell var oppe og gjorde service på Rans'en sin idag, og det ble satt opp en flunke ny kaffetrakter i klubbhuset. Flott dag, flott vær men ikke så mye flyging.

27. August 2010
Åge passerte 45 timer skoling i år, med å ta Roar Grindberg opp en time [BILDE]. Roar flyr godt, og gjorde noen utmerkede landinger. Paul Kidell og Harald Sakshaug var også oppover en tur for å fikse litt fly og klubbhus. Stratusen er kjent for å ha relativt høyt støynivå, og det ble derfor gjennomført en del radioprøver i dag [BILDE]. Kontakten fra Stratus til bakkeradio fungerte utmerket, selv med full throttle under avgang. Avstandsprøver på opptil to kilometer fungerte også bra. Man hører at det er en del støy i flymaskinen, men tale var lett forståelig. Oppe i flyet var det litt værre under avgang, støynivået er såpass at det kan være vanskelig å høre godt. Normal throttlesetting og synsavstand på flyet fungerte derimot utmerket. Med avstander over 8 til 10 kilometer begynte det derimot å bli vanskelig å høre godt i flyet. Godt å få dette testet slik at vi vet rekkevidde og forventet kvalitet på samband fly til fly, og fly til bakke. To fly i lufta idag, Challenger og Stratus IIB, endelig fine forhold igjen etter en periode med mye vind og dårlig vær.

19. August 2010
Enda værre med vind idag, men Jan Godejord fikk gjennomført nav-tur, siden det var fint og rolig fra 1000 til 2000 fot. Geir Arthur og Åge venter utover kvelden i håp om at vinden løyer slik at han også får gjennomført nav-turen sin.

18. August 2010
På tross av 6-7 sekundmeter med østavind på tvers av banen idag, var Åge Bratt og Jan Godejord og skolet. Jan er snart klar for Solo, og trenger å finpusse litt på teknikken. For mye vind for touch and go landinger idag fikk redaksjonen opplyst.

17. August 2010
Buster har fått ny glødeplugg, nye dieselfilter og full rens av diesel systemet. Litt av en luftejobb, men nå vet vi ihvertfall hvordan det skal gjøres. Flott å ha traktormekanikere i klubben. Jobben ble utført av Geir Arthur og Harald. Rune var i Henning og luftet Tieraen idag, og ble observert over byen mot Malm rundt kl. 11:30. Etter endt flytur, ble nyinnkjøpt mikrobølgeovn, og en boks lapskaus kjøpt fra kiosken til klubben brukt for å lage seg en utmerket lunch!

15. August 2010
Vannverket er montert, og det kommer vann i kranen! Ny dugnadsdag, hvor Geir Arthur skiftet glødeplugg, Harald monterte vannverk og rør, mens Rune slo det siste av gress rundt klubbhuset. En meget hyggelig dag i solsteik og finvær.

13. August 2010
Ny dag for skoling, Jan Godejord, og Geir Arthur finpusser før solo mellom tordenbygene med Åge Bratt som instruktør. Roar Grindberg besto eksamen med 77 riktige av 80 spørsmål. Dette er på samme nivå som Geir Arthur dagen før. Flinke elever i Innherred Mikroflyklubb, er det lett å konkludere med! Harald Sakshaug var en liten tur oppe med Stratus og kikka på solnedgangen. Harald venter på utsjekk på eget fly, og gleder seg til  å kunne fly Jora, selv om Stratus heller ikke er å forakte. Stripa er nyklipt, og det er fine forhold på flyplassen og i lufta!

12. August 2010
Skoling idag, Jan Godejord, Marvin Enge og Geir Arthur Kalseth hadde hver sin time med Åge Bratt. Geir Arthur besto eksamenstesten idag, og er snart klar for Solo! Klubbhuset er nå ferdig malt, ryddet og påstartet nedvasking. Vannverket må monteres, og det trengs nytt gulvbelegg i det ene rommet. Men det er like før vi kan si oss ferdige.

9. August 2010
Medlemsmøte i Henning med stort oppmøte. Besøk fra Snåsa og Skogn i tillegg til mimrekveld med video fra flyaktivitet i Henning fra 2006.

8. August 2010
Tre medlemmer oppe på plassen idag, Rune Grande var oppe med Tiera og luftet seg, mens Geir Arthur stakk innom en tur med motorsykkel. Harald Sakshaug og Rune Grande malte og ryddet litt mer i klubbhuset, slik at vi kan ha møte der i morgen. Det er fortsatt litt arbeid før vi kan si oss ferdige, men det begynner å komme seg veldig bra nå!

5. August 2010
"Vannverket" er på plass, 1000 liter tank for vask av fly og kopper i klubbhus [SE BILDE]. Tanken ble plassert over taket på klubbhuset, så vi gjetter på at det er bra trykk ned til oppvaskbenken, eller høyttrykkspylere for flyvask. Takk til Geir Arthur som donerte en slik palletank til klubben! I tillegg ble det ryddet kratt og busker rundt flystripa, slik at området nå er tip-top!

4. August 2010
Rune Grande og Harald Sakshaug var oppe å målte inn alle bygningene på plassen slik at tegninger for byggesøknad for nye hangarer kan leveres kommunen. Samtidig ble stripa nyfrisert, og det ble malt skap og veggene i en av brakkene. Bilder av hvordan vi tror hangarprosjektet kommer til å bli:  1  2  3  4

3. August 2010
Åge Bratt skoler med marvin Enge, det er aktivitet igjen oppe i Henning. Harald Sakshaug var oppom med litt maling til klubbhuset og totakts olje til Rune Grande og spaklet litt i klubbhuset i tillegg til å olje ytterdøren. En hyggelig dag med mye flyprat ble det også!

29. Juli 2010
Åge Bratt er tilbake fra ferie, og skolinga vil etterhvert ta seg opp igjen. Åge fløy en tur over Malm og hilste på Rune Grande over Malm i går ettermiddag. Det meldes at klubbhuset er ferdig snekret, og det er klart for maling etter at Rune og Geir Arthur ryddet skikkelig opp idag. Maling og pensler ligger klart, så det er bare å hive seg på oppgaven!

17. Juli 2010
Rune Grande var oppe og friserte stripa idag, og tok seg en tur med Tierraen etterpå. Medlemsmøtet ble avholdt som vanlig og ble avsluttet med full opprydding i klubbhuset som snart er klart til invielse!

6. Juli 2010
Avtale om kjøp av hangarbygg er signert, kommunalt arbeid med søknader er påstartet og klubben har kjøpt seg ny gressklipper, en Volvo BM 320 "Buster" diesel for 5000 kr. Satser på byggestart i løpet av August/September og flyene i hus før vinteren!

2. Juli 2010
En ny versjon av METAR/TAF oversetter samt en mengde andre verktøy tilgjengelig under [Nyttig og Nytt] menyen. Der finner du verktøy for konverteringer mellom hastigheter/avstand og oversetter for METAR/TAF info til norsk dagligtale i tillegg til beregningsprogrammer for duggpunkt, vindhastighet, retning etc. Meget nyttig til Flightplanleggingen!

24. Juni 2010
Geir Arthur Kalseth klokket inn 1 time og ti minutter med skoling idag. Det ble trening på motorkutt, i tillegg til de siste finpussene før hele opplæringsprogrammet er gjennomført!

23. Juni 2010
Etter en lang periode med regn og dårlige flyforhold er det igjen aktivitet oppe på Henning. Åge Bratt er ute med Stratus, og Roar Grindberg skoler. Den uka som var fullførte Harald Sakshaug også Jora'en klar for utsjekk, men dessverre var været for dårlig slik at utsjekk på ny flytype må vente litt til.

9. Juni 2010
Klubben passerte årlig revisjon idag, med to merknader på tilgjengelighet av AIP/AIC dokumentasjon på grunn av at klubbhuset er under renovering. AIP/AIC er tilgjengelig for medlemmene via hjemmesiden vår inntil snekker Guttorm er ferdig med klubbhuset.

7. Juni 2010
Full skoleaktivitet idag, 1 time på Geir Arthur, 2 timer på Jan Godejord, og dette skrives i det øyeblikk Roar Grindberg skal opp etter at vi hadde besøk fra Snåsa Flyklubb.

6. Juni 2010
Velkommen til Jonny Reinsberg som medlem i Innherred Mikroflyklubb!

5. Juni 2010
Dugnad på Henning Flyplass idag, med totalt rundt 10-12 personer på plassen i løpet av dagen. Dugnader i Henning har høy sosial faktor, men vi fikk ryddet litt i hangarene, reparert og malt dørene på toalettet og malt og pusset fronten på hangaren som trenger oppshining. Rune Grande svingte opp med sommerkoteletter, salat og potetsalat på hele bunten! Veldig hyggelig dag, hvor Paul Kiddell tok siste pussen før sesongem, Roar Grindberg var ute og skolet, Jonny Reinsberg fløy introduksjonstur før besøk fra av det nye flyet til Hollås/Engan som gjør 320 km/t i cruise. Mye flott arbeid, veldig flott gjeng og en veldig hyggelig dag! For den som ikke rakk dugnad idag, er det flere som skal oppover å male mer i morgen.

3. Juni 2010
Styret i Innherred Mikroflyklubb besluttet enstemmig å bygge 4 nye hangarplasser idag. Klikk på LENKEN for å lese om prosjektet.

2. Juni 2010
Tre elever i skoling idag, Stig Arthur fikk til rundt 1.5 timer, Jan Godejord og Roar Grindberg i overkant av en time hver de også.

1. Juni 2010
Status på skoling for dagen er 4 timer, fordelt på Jan Godejord og Roar Grindberg

21. Mai 2010
Rune Grande fløy seg to turer med Tiera idag, og Åge Bratt var oppe en time med Roar Grindberg i skoling. Vi hadde møte med grunneier på plassen, og fikk avtale om å bygge hangar på plass, samt 5 års avtale på leie av anlegg og flystripe!

19. Mai 2010
Roar Grindberg fløy 2 timer med Instruktør idag, og er dermed 2 timer nærmere solo og fullt bevis. Flytur ig Radiorutiner er lagt til under menyen [Nyttig og Nytt]. Vi oppfordrer medlemmer og besøkende til Henning flyplass og lese denne. Hangarplanene i Henning flyplass er det også blåst liv i på nytt, de som er interessert i skriftlig informasjon om dette kan henvende seg til Sekretæren.

18. Mai 2010
Observert fra Steinkjer Sentrum kl. 15:15 idag Åge Bratt under skoling i LN-YIM.
Geir Arthur Kalseth fikk 1 time og 20 minutter i lufta idag. Veldig fornøyd med dagen fikk vi beskjed om på SMS!

3. Mai 2010
Dugnadsarbeidet er i gang, klubbhuset og toalettanlegget har blitt mer kompletterert!

10. Mai 2010
Medlemsmøte i klubbhuset på Henning Flyplass, mens snøen lå kvit ute på stripa. Vi lurer veldig på når den planlagte globale oppvarminga skal begynne, for det ser i hvertfall dårlig ut her i trøndelag nå. Møtet ble kort på grunn av været, og planlagt dugnad ble utsatt.

8. Mai 2010
Etter en veldig begivenhetsrik helg i samarbeid med Snåsa Flyklubb som arrangerte Distriktsmesterskap i Mikroflyging ser det ut til at det blir skoling igjen på søndag. Rune og Harald var med i arrangementskomiteen, henholdsvis med ansvar for matservering og presse. Alle fikk mat og syntes det var kjempegodt, og med dekning både i Snåsningen, Trønderavisa, Eggevisjon og NRK. Så vi er fornøyde! Sjekk bilder og referat på http://www.flyinn.no

28. April 2010
Status på skoling for idag er 3 timer og 45 minutter. Fordelt på Jan og Geir Arthur på 2 og 1 time 45 minutter. Tilløp til dramatikk på stripa idag med elgpassering av en ku og to kalver. Bedre med mikrofly enn bil i så måte, siden man bare kan fly over elgen.

27. April 2010
Frisk vind og snøbyger stoppet ikke for skoling oppe i Henning idag, Jan Godejord fløy med instruktør Åge Bratt i to timer, og Geir Arthur Kalseth fikk til en time i løpet av dagen. Dagen kan i beste fall beskrives som en smule trekkfull, men "litt oppe i høyden roet det seg" fikk vi fortalt!

26. April 2010
Jan Godjord var oppe i friskt vær med instruktør Åge Bratt idag. Oppsummert ble det 1 time og 40 minutter før været ble for dårlig. Det meldes om nye turer i morgen igjen. Vi kommer tilbake med info!

25. April 2010
Velkommen som nytt medlem til Geir Arthus Kalseth, og gratulerer med vel overstått introduksjonstur! Topp helg med tanke på flyging i Innherred, Harald Sakshaug fikk montert Joraen, Åge Bratt var ute med Geir Artur og har startet skoling. Harald tok sin første flytur i år, alt fungerte som det skulle. Masse besøk oppe i Henning fra Snåsa og Midt Norsk. Kjempedager!

18. April 2010
Rune Grande og Harald Sakshaug flyttet Joraen til Grønøra denne helga, flyet blir sikkert montert neste helg. Så da blir det sikkert flyging med Jora på Henning flyplass utover sommeren. Det ble en del bæring og kjøring med lastebil utlånt av Marvin Enge denne helga, en skikkelig takk til både Rune og Marvin for god hjelp er på sin plass!

12. April 2010
Innherred Mikroflyklubb starta sommersesongen med vårens førtse flytur på søndag, og medlemsmøte mandag 12. april. Ekstra hyggelig var det med tre nye fjes på møtet! Møte gikk i normale former, med planlegginger for sommersesongen. Oppgaver som ny vindpølse, siste rest på klubbhus og utvidelse av hangar var tema. Vi har fortsatt mange fly oppe i Henning, og det er behov for mer plass.

8. April 2010
Innherred Mikroflyklubb er medarrangør på Distriktsmesterskapet i Mikroflyging på Grønøra den 8. og 9. mai i år. Les om arrangementet på stevnesiden: www.flyinn.no. Har du lyst til å vinne 2000 kroner, ved å akseptere å motta nyhetsbrev om stevnet, så kan du også melde deg på konkurranser på siden. Deltagere bes spesielt legge merke til at man må registrere seg elektronisk. Sett av helga den 8. og 9. uansett, kom å se på flyene eller bli med en tur opp i mikrofly!

26. Mars 2010
Facebook gruppa Innherred Mikroflyklubb er opprettet, og alle er velkommen til å melde seg inn. Er du ikke på facebook enda, er kanskje tiden inne nå.

21. Mars 2010
Harald Sakshaug og Rune Grande var oppe på flyplassen for vårpuss og isfjerning. Etterpå gikk turen til Oddvar Hollås for å diskutere flyplassprosjekt og hangar.

8. Mars 2010
Årsmøte og valg av nytt styre er ferdig. Noen utskiftninger fra årets forrige styre ble det, selv om mange fortsatte i sine posisjoner. En hyggelig kveld hvor vi etter at saklista var gjennomgått, avsluttet med loddsalg, kaffe og gjennomgang i bruk av flightcomputer. Materiell om bruk av Flightcomputer kan du laste ned her.

8. Februar 2010
Medlemsmøte avholdt på drivhuset med ni oppmøtte. Referat og artikkel fra møtet finner du under denne linken.

26. Januar 2010
Ny rekord med 50 unike besøkende til imfk.no siste døgnet! Totalt har imfk.no blitt besøkt 1845 ganger med 8535 sidevisninger siden 20 september 2009. Dette er vi i redaksjonen veldig fornøyd med!

24. Januar 2010
En delegasjon fra klubben på fire personer tilbrakte søndagen på Henning flyplass og måkte snø, monterte ski og fløy mikrofly. Klubben klokket 40 minutter denne dagen!

14. Desember 2009
Medlemsmøte på Drivhuset med besøk av Hanggliderklubben på Steinkjer. I løpet av møtet ble mulighetene for å etablere opptrekk for hangglidere fra Henning flyplass diskutert, i tillegg til Hangarsituasjonen.

12. Desember 2009
Julebord for Innherred Mikroflyklubb ble i år arrangert på Stjørdal. Det ble en veldig hyggelig kveld som du kan lese om med å klikke på denne linken.

3. Desember 2009
Rune Grande var oppe en tur med Tieraen, samtidig som vi fikk satt snøfresen inn i hangarden. Nå er Innherred Mikroflyklubb klar for vintersesongen. Klikk her for bilde og video fra turen.
Rune, Jan og Harald har vært på Radiotelefonikurs i regi Snåsa flyklubb, hyggelig å treffe kjente, og bli kjent med nye piloter.

1. Desember 2009
Siden www.imfk.no åpnet den 21. september 2009 har vi hatt 1026 unike besøkende, med totalt 4411 sidevisninger. Dette er vi kjempefornøyd med, og er glade for at så mange finner sidene våre interessante!

11. November 2009
Jan Godejord fikk sin første flytime idag som nyinnmeldt medlem. Flotte forhold og gnistrende vær gjorde at de 4 pilotene som var oppe på flyplassen klokka 12 og utover fikk en fin-fin dag. Klikk på denne linken for å se bilder og beskrivelse av dagen.

4. November 2009
Innherred Mikroflyklubb er registrert i Enhets og Frivillighetsregisteret og kan motta Grasrotandelen fra Norsk Tipping. Organisasjonsnummer er: 994689002

3. November 2009
Innherred Mikroflyklybb ønsker vårt nye medlem Jan Godejord hjertelig velkommen!

31. Oktober 2009
En meget fin flydag, hvor 3 av klubbens medlemmer var oppe i Henning. Instruktørene våre er på turer denne helga, slik at Roar Grindberg måtte se på at Rune Grande og Harald Sakshaug var oppe med flyene. Klikk på denne linken for å se video og beskrivelse av dagen.

20. Oktober 2009
Roar og Oddgeir Grindberg er godt igang med skoling, en reportasje om skoleaktiviteten finnes under denne linken.

16. Oktober 2009:
Harald Sakshaug fløy opp for kontrollant idag, og kan heretter kvittere med fartøysjef i loggboka. Vi gratulerer!

15. Oktober 2009:
Innherred Mikroflyklubb ønsker to nye medlemmer: Roar Grindberg og Oddgeir Grindberg velkommen til klubben! Nye medlemmer er veldig hyggelig, velkommen skal dere være!

8. Oktober 2009:
Det var i alt 4 elever i lufta over Henning flyplass idag. Totalt ble det klokket 6 timer på 4 forskjellige fly.
5 timer av disse var skoletimer! Paul Kiddell fløy tre turer med Kenneth og Oddgeir Grindberg, mens Åge Bratt var oppe med Roar Grindberg og Harald Sakshaug. Harald Sakshaug kompletterte to obligatoriske navigasjonsturer med en tur nedom Grønnøra, hvor Stein Erik Graven tilfeldigvis var tilstede og slo av en hyggelig flyprat!

6. Oktober 2009:
Klubben har hatt årets tredje elev i skoling idag. Roar Grindberg fikk sin introduksjonstur i forholdsvis rufsete vindforhold, uten at dette så ut til å påvirke viljen til å fortsette. To andre elever som også hadde møtt opp, måtte vente på sin introduksjonstur til det ble litt mindre vind. Ny dag er planlagt til torsdag 8. Oktober.

26.september 2009:
Klubben har fått et fly til i hangaren. Harald Sakshaug kjøpte seg en Jora UL på Hønefoss som kom oppover med bil. Flyet er et Tsjekkisk høyvinget fly som er mye i slekt med den lav-vingede Atec Zephyr. Reportasje fra turen finner du under denne linken.

19. september 2009:
Flydag er gjennomført med kjempeoppmøte! Det ble tellt mer enn 60 besøkende og over 20 fra publikum fikk seg en tur opp i lufta. Fire av klubbens fly klokket inn over 7 timer i lufta denne dagen! Les mer her: Flydag

Levanger Mikroflyklubb har også skrevet en hyggelig reportasje fra dagen.

18. september 2009:
Reportasje i Steinkjer avisa, både papirutgaven og nettutgaven: http://www.steinkjer-avisa.no/?side=art&artid=2073&PHPSESSID=a2d8ec3bb90df33acbe2e4df5b43bb43

14. September 2009:
Medlemsmøte 14 september avholdt i klubbhuset. Dette var en meget fin flydag og vi hadde 4 samtidige klubbfly oppe i lufta fra Henning flyplass. Totalt klokket klubben tilsammen 5 timer! Vi hadde besøk fra Levanger flyklubb, og det var til tider 6 fly oppe i lufta samtidig.

23. August 2009:
En av klubbens elever, Harald Sakshaug fløy sin første solotur den 23 August 2009!
- En flaske SOLO ble selvsagt behørig overlevert piloten mens han satt i flyet etter landing.

Etter lov fra 1899 (nei, det er ikke skrivefeil!) er det Post og Teletilsynet som gir tillatelse til å opprette, drive og eie en radiostasjon. Dette betyr at det til hver radiostasjon skal medfølge et konsesjonsdokument.

En kommunikasjonsradio til bruk i fly, regnes som en radiostasjon, og kalles en mobil radiostasjon. For å få konsesjon til å opprette og bruke denne radiostasjonen ombord i et fly, kreves det at flyet skal være tildelt et internasjonalt kallesignal. (feks: LN-ABC)

Reglementet for bruk av en radiostasjon dekker taushetsløfte om radiokorrespondanse, og regler for bruk av radiostasjonen. Det kan virke strengt at det er taushetsløfte for å lytte på sambandsradio i flytrafikk, men det er flere saklige grunner for å ha en slik bestemmelse.

Hvordan tror du det ville virke inn på flygernes vilje til å si fra på radioen til Lufttrafikktjenesten i tilfeller der man for eksempel får et teknisk problem ombord hvis man vet at alle som har tilgang til å høre denne kunne ringe foreksempel VG's tusentips hver gang de hørte noe som kunne tude på at noe var galt?

De frekvensene som står til rådighet er få i forhold til behovet, det er derfor forbud mot unødige sendinger. For å sikre mot alvorlige vansker med trafikkavviklingen, er det meget viktig å innskrenke sendingene til det absoulutte nødvendige, og ikke mer.

Nødkalling og nødmelding har absolutt prioritet på radio. All annen trafikk på frekvensen skal opphøre så lenge nødtrafikk pågår. Nødkalling og nødmelding brukes når det er øyeblikkelig eller overhengende fare for fly og mannskap. Det er absolutt forbudt å sende eller spre falske eller bedragerske nødsignaler eller nødkallinger.

We have our base at Henning by the farm Langlid. There is our airport where we operate from, and hangars for our planes. The airport is about 15 km east of Steinkjer along road 759.

If you come by car or plane, you will find us using these coordinates:
 63.931489, 11.590061‎ / +63° 55' 53.36", +11° 35' 24.22" / 63°55.5336N 011°35.2422E

The airport is situated in an open area at the northern end of the the lake Leksdalsvatnet. The driveway to the arirport is not marked with a sign, but you can see the hangars from the road if you look for it. The driveway to the airport is on the backside of the farm buildings, and you have to cross the airstrip to park. Visitiors are asked to look well towards both sides before crossing the airstrip with a car.

The airstrip is 470 meters long and goes down terrain towards the south. This means that we in normal wind conditions, take off downhill towards the south and land uphill towards the north. The vindsock is located in the middle of the strip on the eastern side. Take off is usually done from runway 24, if it is not to much tailwind. If you want to land on Henning Airport, please beware the turbulence which can occur behind the barn at 06 if the wind is from the east.

Since runways and taxiways cannot be turned into the wind, and we are not able to control the wind, it is utterly important for all pilots to learn to operate safe in the wind, whatever direction it comes.

It might happend that you take off in no wind, for then to learn that the windsock have lifted horisontally across the runway when you come back. And since one inevitably will land one way or another anyway, it is all about controlling how it happens.

Crosswind affect the plane in two ways: It can come from the front or the rear, and affect the plane parallell to its longitudal axis, or it can come from one of the sides and affect the aircraft parallell with the lateral axis. Usually it is a combination of these two which are at play.

Takeoff

On the ground one uses ailerons and elevator to create negative lift on the critical wing surface (closest to the wind). This in order to avoid lift on the wing into the wind. With takeoff this means you add ailerons into the wind, and hold neutral elevator. The direction is adjusted with the rudder, and when the speed increase, you reduce applied aileron into the wind. Exactly when you are airborn you need to find a referance point for which to fly against in a crab angle against the wind.

Landings

There are two methods of crosswind approach: Either with a crab angle up agains the wind, or a sideslip into the wind with the wing low on the wind side. The sideslip we speak about here is a forward sideslip. And not uncoordinated flying with rudder and ailerons, since this means the plane is falling quickly. A forward forward sideslip is when you hold the nose along the centerline on the runway, and you keep the wing which is up against the wind a little down with the ailerons.

Crab angle landings means you fly up against the wind, and your aircraft comes in for landing a little across the direction of the runway. It is very important to straighten up the direction of the plane so you put down the wheels parallell with the runway before touch down. This to avoid destroying the undercarriage which otherwise would meet the runway in an incorrect angle. You do a normal downwind and final in exactly the same fashion as usually, but you will correct for wind by setting the plane up in a crab angle. Be aware to keep minimum airspeed so your plane does not stall!
When flying in on final, you correct with many small corrections so your flightpath is as parallell with the runway as possible. Just before you touch down, (better early than to late!) you go from crab angle to forward sideslip and land with one wheel at a time. You have many seconds to change from crab angle to sideslip. Use these to time your transfer to crab angle to sideslip BEFORE it is to late.

Translations: Siktepunkt = Aiming point, Vindretning = Wind directions, Nesens retning = Heading, Flyretning = Track. 

Typical error one ofte does on crab angle landings, are unconsious use of rudder and throttle. Incorrect or inadequate direction control, to much flaps, keeping to high altitude as a "safe margin" or that the transfer from crab to sideslip is done to late.

Forward slip makes it possible to fly parallell with the runway and to set one wheel after the other on the ground. Adjusting drift is done by lowering the wing which is closest to the wind. Direction control is done with rudder as usual. But is it VERY important to pay attention to the airspeed indicator, if your speed is to low, your plane will stall with the wing which is into the wind first. The result of this is that you can get a quick and unexpected drop of the wing, which can be very dangerous in such low height. You also need to know that induced drag will increase when doing a forward slip, this results in a quicker than normal loss of height and increased reduction of speed. You will need to compensate for this by using throttle and elevator.

Translation: Siktepunkt = Aiming point. Løft = lift, Gravitasjon = gravity, Nesens og flyets retning er den samme = The nose and the aircrafts direction are the same.

Typical errors, and this is something which need to be execised, is that you can get unstable sideslips with incorrect use of rudder or with overcorrections. High speed and altitude is also something one often get as a habit, caused by the insecurity of the wind down by the runway. The pilot can because of the pressed situation he is in, also get stiff on the controls under flaring which can cause the wheels to be set incorrect.

A few tip about tecniques:

Adjust speed with elevator and loss of height with throttle. Concentrate on flying the plane, radiomessages are secondary tasks. BEFORE you plan a landing after the wind conditions you meet, think through and prepare yourself mentally on aborting the landing and go another round. (Remember flaps fully OFF, and FULL Throttle if you choose to abort!)

Remember: There is no shame in going another round!

Let's have a a look at how we control an airplane on the ground and in the air. There is a few important controls to have knowlegde about in the plane.

Throttle is like the accelerator in a car, and with it you control the engine power. Pay attention to that we speak about engine power and not revs per minute here. There is a certain context between engine power and rpm, since the more power, the more rpm in most situations. But there is also other forces at play which affects rpm, and that it the speed of the air which flow around the plane. You will see a lower rpm during climb and higher rpm during decent for the same power setting. Under descent the motor need to work less, and the airspeed can increase and give a higher rpm. The throttle is usually found to the left by the seat in most Ultralights, and you use your left hand to control it, even if this is not a 100% rule. The thought is that you sit at the left side of the plane, control throttle with your left hand and the yoke with your right.

The Yoke is used to control the airplane when you are flying. It can be pushed left, right, forward and backwards. Yoke to the left controls the ailerons on the wing to push left wing down and lift right wing up. Yoke to the right creates opposite action with left wing up, and right wing down. You control the plane in the longitudinal axis (marked Lengdeakse in the figure beneath) when it is doing a roll. Yoke forward make the elevator push your tail up, and nose down, while yoke towards you makes the the tail go down and nose go up. You then control the plane along the lateral axis (marked Tverrakse un the figure underneath) or change of pitch.

The rudderpedals controls the rudder and the nosewheel, so the fuselage is rotated around the vertical axis (marked vertikalkse/Loddakse in the figure underneath), one say the plane yaws.

Brakes, most planes are equipped with brakes, but there is often different locations of the handles which apply them. Some planes have a handle on the yoke, other planes have a handle by the throttle, while others again can have smaller brake pedals over the rudderpedals on the firewall.

Trimwheels or trimhandles is also fitted to many Ultraligths. These are used to trim the tail in order to compensate for loading so the plane flies straigth without the need to hold the yoke.

Flight instruments:

The most important flight instrument is the airspeed indicator. Airspeed is the windspeed over the wing, and since this wind is what makes the airplane fly, the airspeed is very important to know. Is the windspeed under 32 mph, most Ultralights will stall.

Vne: Never Exceed Speed
Vs0: Stall Speed with Flaps
Vs1: Stall Speed without Flaps
Vfe: Maximum speed with Flaps
Vno: Maximum cruise speed.
White markes the airspeeds you can fly with Flaps, Green is normal operating speeds, Yellow is speed where extra caution on controls is needed. It is normally not recommended to fly in the yellow area of the speed indicatior.

In addition comes the other instruments as altitudemeter, skip/skid indicator, compass and motorinstruments. Look through all the instruments by choosing the Instruments article to the left.

The Altitude indicator uses the air pressure to show your altitude over sea level. This need to be adjusted after the baromether for each time you are our flying. You can choose to fly after HNQ, which means you adjust the altitudemeter for a certain baromethrical pressure given in millibar from the nearest ATC. Your instrument will then be calibrated to all other planes using the same HNQ, and will show pretty much correct altitude over mean sea level.

At Henning Airport this means you have to adjust to approximately 316 feet amsl which is the correct height at the airport. Or you can adjust to QFE, which means your indicator will show 0 on the gound. If you are going to other airports, or you plan to enter controlled airspace, you MUST get a correct QNH and adjust your altitude meter to that value. Having set to QFE at Henning, and you are told to be on a waiting pattern at 2000 feet by the ATC, you are in reality at 1700 feet, and possibly in the same airspace as other traffic which have been told by the ATC to be on 1700 feet.

Takeoff prosedures:

Lets go through a normal takeoff up at Henning Airport. You have taken your plane out of the hangar, and set it ready on the holding area in front of the hangars. After having completed the daily inspection and done the paperwork, you get ready and enter the plane. A quick check that the propeller is free, with a small shout to the bystanders "FREE PROP!" so all are aware, you can start up.

After startup of motor and warming up to the requested (50 to 60 degrees) you give engine power so the plane begins to move for taxi. You often have to give a bit more power to get the plane moving, and easing off again when it starts to roll. Taxi'ing shall happen at walking speed! You turn your plane to the left by pushing left rudder pedal, and to the opposite by pushing the right pedal. Pretty much in the same way you control the airplane in the air. At Henning Airport we taxi up to runway 24 and set the nose south if the wind situation dont demand us taking off from 06 into the wind. Taking off downhill is much easier than taking off uphill.

Preflight check:

After getting ready at the runway, it is time for preflight checks. You set the breaks on, and hold a around 2800 rpm on the engine. If your plane is equipped with a two circuit ignition system, you can check these by turning off one by one and listed for the rmp to drop. If the rpm drops when one ignition system is turned off, this means it is working. Having dual ignition is a good security measure, if one plug was to be fauled, or a ignition system did fail, the engine will run anyway. Maybe with a little reduced power, but more than good enough for you to get back to the airport safe.

After testing the ignition, you move the yoke for maximum movements in a square pattern while you watch the control surfaces move freely. You now test that there is nothing in the plane which limits movements of the controls, or if there is incorrectly packed baggage or clothes in the plane which affect it. Think at the same time over, if all luggage is packet and tied down, if unused - safety belts need to be locked together and there must be nothing laying around which can become obstacles for the rudder pedals or the yoke.

Now the time is in for sending a blind message on the radio, who you are, where you are and what you intend to do. You send on channel 123.500: "This is Lima Oscar Yankie by Henning Airport at runway 24 for takeoff." then you wait 10 seconds to hear if someone answers, before you repeat once again about your plans to take off.

When you have checked that all is ok techinally with your aircraft, and sent a message about your intentions on the radio, you look in the air around the airport to see if there is traffic you need to avoid. Maybe someone is on their way down for landing, or there is traffic crossing the runway? You also should double check if there are cars coming down to cross the runway. Such traffic might not be aware that you are about to take off. Then you check the wind direction again, and plan the take off in your mind with control settings agains any wind, so you do not get a surprise when you lift off the ground.

Take off:

When you are satisified and see that a safe takeoff can commence you take the brakes off and give full throttle. The aircraft will then increase its speed going forwards. You control the direction of the plane so it follows the middle of the runway with the pedals. Be agile and ready to do wind corrections when the plane lift off the ground. Set if needed a little aileron up against the wind when the plane lifts off. Since Henning have a grass strip, it can be wise to lift off as soon as possible, and then level just above the ground to gain speed. Wheels in grass brakes quite well, and you might need to use a long bit of the strip before you can start to climb if not.

When you have got loose from the ground and built enough speed (45-50 mph or more) you can start with the climb. Every plane have different speed settings of which the best rate of climb can be achieved. Check this for the plane you shall fly. If you set yourself around 50 mph for the school plane, the Stratus, this is pretty much correct.

If the plane you fly have a two stroke engine (Rotax 447, 503, 582 etc) it is important that you hold full throttle under initial climb. Full throttle provides maximum lubrication since the petrol mixture is the richest then. After you have achieved more than 200 feet above the ground (520 amsl) at Henning Airport, you can throttle down to 6000 rpm, and climb while setting the plane in the direction you want to fly. Keep an eye on the airspeed indicator while you climb. If you have a speed under the planes minimum speed, your plane WILL stop flying and fall to the ground. Think also about the stalling angle of an Ultralight which is usually around 16 degrees. If you lift the nose on your plane more than that, you risk stalling the plane. If the speed is low, and the angle of attack on the wing is high, you push the limits of the plane uneccessary. All planes have different speed for optimal rate of climb, even for Stratus IB and IIB this is minimum 50 mph.

When you have reached your desired height, level out with the throttle still on high as for the climb. After you have achieved level flight and picked up speed, you throttle off to get the airspeed you want.

Safe flying!

This video walks through the whole flight panel on a Cessna 172.

Not all these instruments are available in an Ultralight, but it is nevertheless interresting if you wonder how all the instruments works, and what they tell you about the airplane.

What makes airplanes fly?

If you want to learn more about how planes are flying or how to operate them, click the techincal articles to the left and read more. Not all of them are translated into English yet, but quite a few are already, and more will come.

Below are the menus translated:

Flyteori :                       Theory of flight (translated)
  Flykontroller:               Flight controls (translated)
  Å fly flyet:                    To fly the aircraft
  Instrumenter:              Instruments (translated)
  Normallanding:             Normal landings  (translated)
  Halehjulslanding:         Tailwheel landings
  Landingsrunder:           Landing circuits
  Landing i sidevind:       Crosswind landings (translated)
  Sakteflyging:                Slow flying
  Steiling, Flikk og Spinn:  Stall, Wingdrop and Spin
  Spiralstup:                    Spiraldive
  Flightcomputer 1:          Flight computer wind side
  Flightcomputer 2:          Flight computer calculus side
  Navigasjon:                   Navigation
  Radiotelefoni:                Use of radio in an aircraft

Landing an airplane perfect is a long learning curve. You need to listen to other pilots in order to learn from their experience, and then try this yourself. And who can with you hand on you heart say they never did struggle to get good landings?

When your training progresses, you will develop a little personal touch to your landings. As with many other manouvers are subjective. The landing itself involves so many activities in order to get a careful touchdown. These are setting up the aricraft in the correct speed on base, trimming, good control on engine power, correct flaps, flaring in the correct height before holding the plane to rise the nose until correct setting is achieved.

Normal landing:

A normal landing can be summarized like this for Henning Airport:

1. Speed 50 mph (+/- 5 mph) on downwind. (west of the airstrip, we usually land uphill at 06)
2. Hennning Airport is located approximately 95 meters amsl, which is around 310 feet.
3. Normal height at the middle of the downwind leg is around 700 feet amsl.
4. Base is around 500 meters from the end of runway 06 (just above the river Figga)
5. Final with touchdown is recommended after the barn when the wind is from the east, due to possible turbulence.
6. Flaring and nose lift, before setting the main gear softly on the ground.
7. Rolling out before setting the nose wheel down.
8. Breaking can be done to a minimum, the airstrip is of grass and breakes well.

Most pilots will tell you that a good landing follows a good approach; We agree with this sentiment. A bad approach can be turned into a good landing by an experienced pilot, like your instructor, but this sort of approach increases the level of difficulty enormously for the student pilot. So let's set the aeroplane up for a consistent approach, consistency enables you to correct problems during subsequent attempts, inconsistency leads to different circumstances that require a whole variety of corrections.

Speed control is important so let's ensure that the aeroplane is trimmed for the approach speed while on the base leg. You should normally reduce the speed to 50 mph at the end of the downwind leg. To do this, reduce power and maintain the height. With the speed at 50 mph, trim, and it's time to turn base.

On base you determine whether you are going to use flaps or not. Some instructors consider flap use to be complicated and prefer to teach flapless landings first, other instructors teach full flap landings from the start. It is good advice to get the landing quickly done, since floating for long periods gives you much more time to make mistakes!

On base, reduce the power and apply the flaps if you need, speed at 45 mph or more (depending on your airplane). Control your speed with the elevator and use the engine to keep altitude. Some pilots recommend to keep som throttle on, since the motortrust is one important control organ for flying the plane. Landing with motor on idle removes one ability to control the airplane, and is not recommended.

The power reduction takes place on base as well as when we are established on finals, on these legs we are using judgement to ensure a steady approach path to the runway. On the final approach we are looking for the point of zero movement, this is the point on the runway that we will hit if we forget to flare, it should be near to where we wish to touch down. If this point moves upwards in the windscreen, we will undershoot it and so we add a little power, if this point moves down the windscreen we will overshoot it and so we will have to reduce the power.

Now the flare! this takes judgement and so you'll have to watch the instructor's demonstration very carefully. You'll look in about the 11 o'clock position to verify your height, and then you will look well ahead to ensure you maintain alignment with the runway as you hold off. Height judgement is subjective, everyone of us has to learn our own way of judging this, relating the view of the ground as we taxy out to being a few feet above it.

If you flare to high above the runway, your landing will be hard, and you might bounce up again. To flare at Henning airport needs to be done considering the runway is slooping a little to the south. If you land uphill at 06, you need to flare a bit earlier than you are used to on runways which do not slope.

Do you remember slow flight? As the aeroplane slowed down we had to raise the nose to maintain our height. Here we are just inches above the runway and we try to maintain this height, so we have to raise the nose as the speed reduces, this is called holding off. We hold off until the nose reaches the climb attitude, and then we maintain this attitude until the wheels caress the ground. 

Flaring

If you don't screw up you're not human... Instructors hate it when a student does it perfectly every time because they need to see that you can correct a bad landing or go around as the circumstances require.

The most common fault is flaring too high. If you flare far too high! Apply power and go around again. If you are a little too high, the cure is to apply some power maintain the attitude and allow the aeroplane to descend gently to the ground. Pay attention to what the ground looks like as the wheels touch down, and put this into your memory for the next effort.

Your instructor will react if you are going to flare too low, it's called self preservation!

Ballooning is the next fault. This is where the control column has been pulled back too quickly such that the aeroplane rises. If it's a low balloon, maintain your attitude until the aeroplane sinks to the hold-off height and then continue to ease it back until you achieve the climb attitude. If you balloon dramatically, apply power and go around.

If you flare too high or balloon and do nothing the aeroplane will bounce due to a high rate of descent to the ground... If you feel the seat falling out from below you, apply some power to cushion the touchdown, or full power and go around.

If you flare and then not hold off, all three wheels will hit the ground or worse you will land on the nosewheel. The nose leg is not as strong as the main undercarriage legs and so an elevator is fitted to protect it, use the elevator to hold off such that the mainwheels touch down gently, and the nose wheel is held off.

Be patient, it takes more than a few circuits to learn to do consistent good landings. Many Ultralight airplanes can take a hard landing, Stratus is such a plane, while other with more fragile undercarriage can quickly be broken from a hard landing on Terra Firma.

Short runways, gravel or grass

From time to time we are faced with a landing on a runway that is short, or a grass runway that has seen weeks of rain, or a runway that is wet, soft, and short! Add a crosswind into the equation and we have a lot of work to do, but the satisfaction from using the skills we have learned is worth the work.  Gravlel runways can be covered with water, grass runways can be muddy without this beeing visible from above. Most airstrips in Norway do not have tarmac or concrete cover, so remember the weather conditions the weeks before will affect the runway a lot.

The satisfaction with beeing able to land under difficult conditions will more than reward the work with learning it. Ofcourse there is places one should not land, but it is all up to you as a pilot to assess if a landing can be done in a secure manner.

In a normal landing, one usually throttles off when the main gear touches the ground. But if you are uncertain on the condition of the runway, or if the weather have been very wet for a while, it can be a good precauton to hold the throttle a while after you land. Sliptstream from the propeller will help in order to get more control on your elevator so you can keep the nosewheel a little up from the fround. This will help your chances so the nosewheel will not dig into the mud with a broken nose wheel leg as a result.

If the nosewheel gear breaks, the propeller will hit the ground, which will lead to the need of a new propeller, possible repair of motor and gearbox and more.

Klikk på strekkoden slik at et Adobe Akrobat dokument åpnes (OBS! du behøver Adobe reader) som du kan skrive ut på skriveren din. Eller noter deg organisasjonsnummer: 994689002 og registrer sammen med ditt spillerkort til en av Norsk Tippings mange kommisjonærer.

Ovenfor ser du hvor mange som støtter oss, og de pengene som vi har mottatt. Vi sier på forhånd takk til alle som vil støtte oss med midler, som vi lover i å omsette i luftsportsaktiviteter som kommer Innherred til gode!

Takk for at du støtter oss via Grasrotandelen!

 <---  Choose to see a video or picture gallery to the left.

Here is a list with translations for each gallery:

Flyinn 2010 (Flyinn 2010)
A gallery from the rather excellent flyinn we had in september 25th 2010.

Flying in 2010: (Flyaktiviteter 2010)
A gallery where all flying activities from 2010 will be summed up in pictures. We will upload pictures as soon as something happens, so please come back often!

Bilder fra flyplassen: (Pictures from the Airport)
Pictures from the airport over time. Here you will find pictures from the early years mixed with recent snapshots. This picture archive grows often, so it will be worth while coming back!

Flyturer høsten 2009: (Flights autumn 2009)
Two clips of flying in 4000 feet msl around the fjords in the Steinkjer area, the day was excellent with walls of clouds around and small clouds to fly among or through.

Skoleflyging 2009: (Flying lessons 2009)
A couple of videos from the flying lessons done in 2009.

Flyturer i Innherred 2009: (Flights over Innherred in 2009)
A couple of video clips, one flying over Straumen September 2009, and one flying over Henning in August 2009

Flyturer Steinkjer 2009: (Flights around Steinkjer in 2009)
A couple of video clips with flights around Steinkjer, September 2009.

Flyturer Verdal2009: (Flights around Verdal in 2009)
A couple of video clips with flights around Verdal, September 2009.

Luft under vingene 2006: (Air under the wings)
Some videoclips from a DVD production made for a few years back.

Fine flydager 2006: (Nice flying days in 2006)
Some videoclips from a DVD production made for a few years back.

Flygingen 100 år 2003: (Celebration of the 100 years anniversary of flying in 2003)
Pictures from 18th of December 2003 where IMFk celebrated the 100 years anniversary of flying in snowy conditions.

IMFK før i tiden: (Innherred Ultralight Club in early days)
Here you will find quite a few pictures from the the clubs early days. Most of these pictures are scanned from Slides, and the quality bears marks from this. They pictures are however a part of our past and worth while watching!

Artikkel i LA 4. Mai 1991: (Article in the newspaper LA 4th of May 1991)
An article about IMFK celebrating the Labor day in the air. A couple of pictures from the very early days you will find too.

Tidligere Artikler: (Earlier articles) 
Some articles written about happenings in the club which do not have a menu or location. It can be various letters from members or special events worth while mentioning. All have photos or videoclips, but most are written in Norwegian if not translated.

Click for english text

Å lande et fly pent er en lang lærekurve. Man hører på andre piloter for å kunne plukke opp erfaring, for så å prøve dette selv. Og hvem kan med hånda på hjertet si at de ikke har slitt med å trene på perfekte landinger?

Etter som man trener så utvikler man litt personlig preg på landingen, som mange andre manøvre med fly er landinger subjektive. Selve landingen involverer flere aktiviteter som vil resultere i en forsiktig touch down. Disse er, oppsett av flymaskinen i korrekt hastighet på base, trimming, god kontroll på motorkraft, riktig flaps setting, utflating i riktig høyde og så å holde flyet slik at nesa stiger inntill riktig setting er oppnådd.

Normallanding:

En normal landing kan oppsummeres slik for Henning Flyplass:

1. Hastighet 50 mph (+/- 5 mph) på downwind (vest for banen, vi lander vanligvis i oppoverbakke på 06).
2. Henning flyplass er plassert på ca 95 meter msl (Mean Sea Level) som er ca 310 fot.
3. Normal høyde ca midt på downwind langs stripa er da ca 700 fot msl.
4. Base er ca 500 meter fra enden av rullebane 06, (ca rett over elva Figga).
5. Finale med touchdown anbefalt etter låven om det vind fra øst på grunn av mulig turbulens.
6. Utflating og neseløft for så å sette hovedhjula forsiktig ned på banen.
7. Utrulling og nesehjulsetting.
8. Oppbremsing skal gjøres til et minimum. Banen er av gress og bremser godt.

De fleste piloter vil si at en god landing etterfølges av en god innflyging. Dette er nok riktig. En dårlig innflyging kan kanskje bli avsluttet i en god landing av en erfaren pilot, som foreksempel instruktøren din. Men dette er for elever veldig vanskelig. Så for studenter gjelder det å øve inn landingsmønster på samme plass, hastighet og høyde HVER gang. Etter hvert som man begynner å kjenne flyet vil det nesten lande seg selv på samme plassen hver gang om man følger samme mønsteret.

På base bestemmer man om man ønsker å lande med flaps eller ikke. Noen instruktører vurderer flapsbruk til å være så komplisert at man trener på landinger uten flaps først, mens andre starter med flaps fra første landing. Bruk av flaps vil gi bedre løft, og man får ned minimumshastigheten før flyet steiler. Diskuter dette med instruktøren din for å vurdere hver flytype og flyplass spesielt. Om man flyr mikrofly med totaktsmotor, og spesielt luftkjølt totaktsmotor, så lander man ALDRI med motoren på tomgang. En landing tar tid, og med en motor på tomgang så rekker denne å bli veldig kald. Det er flere grunner til at dette er uheldig, dels er det at motoren slites mye, dels er det at en kald motor kan stoppe. Spesielt om du trenger å gå en runde til. En totaktsmotor kan stoppe brått opp, om man drar på gass for fort om den er kald. Vær oppmerksom på dette, slik at men throttler helt av kun når man er sikker på at man kommer til å gjøre touchdown. Det kan også være en god vane å holde litt motorkraft under landing, for ved å sette motor til tomgang tar man vekk en viktig kontrollfaktor av flyet, nemlig motoren. Og man gjennomfører i realiteten en landing uten motor om den er på tomgang.

Utflating krever at du klarer å se høyden du har over bakken. Se derfor ut av flymaskinen ca kl 11 og vurder høyden din, før du kikker framover igjen og passer på at du har riktig retning i forhold til rullebanen. En for tidlig utflating vil gjøre at du "faller" ned til bakken når flyet steiler ut. Om dette er høyt over rullebanen blir landingen hard, og man kan sprette opp igjen. Utflating på Henning flyplass bør gjøres med tanke på at banen skrår en del. Lander man i oppoverbakke på 06 bør utflating skje tidligere enn man er vant til på rullebaner som ikke har høydeforskjell. For å trene inn når man skal flate ut, bør man følge nøye med på instruktøren og se ut av flyet til siden. Den høyde man da ser må man huske godt, og prøve å finne igjen for utflating når man lander selv. Høydevurdering er subjektivt, og det er ingen tommelfinger regler her som kan læres utenat.

Det er menneskelig å ikke være perfekt. Og husk at en del av opplæringen er å korrigere en dårlig landing eller kanskje gå en runde til. De gangene du ikke får landingen helt riktig, så er dette god trening på akkurat den delen av opplæringen.

Utflating

Noen ord om utflating helt til slutt. Utflating i for høy høyde er det som er mest vanlig. Om du flater ut alt for høyt, gi full gass og gå en runde til! Om du flater ut litt for høyt kan dette kureres med litt mer motorkraft for å holde høyden mens du lar flymaskinen synke forsiktig ned til bakken. Legg spesielt merke til hvordan bakken ser ut akkurat da du gjør touchdown, det er bittelitt over denne høyden du skal flate ut neste gang.

Instruktøren vil reagere om du flater ut for sent, det kalles å ta vare på seg selv!

Neste vanlige feil er å lande med at man trekker stikka tilbake så mye at flyet løfter seg igjen. Dette kalles "Balloning". Om det er en lav "baloon" så korrigeres dette med å rette opp til flyet har nådd høyden hvor man skal gjøre utflating. (Vær obs på flyhastigheten!) For så å løfte nesen forsiktig igjen for en normal landing. Om man "balloonerer" mye i for stor høyde korrigeres dette med å gi full gass og gå en runde til.

Om du ikke korrigerer en "baloon" eller utflater for høyt uten å korrigere for dette, så vil flyet lande tungt og sprette opp igjen på grunn av for høy synkehastighet. Om du føler at setet faller bort under deg, så gi litt gass for å myke opp landingen, eller gi full gass og gå en runde til!

Mange mikrofly tåler en støyt når man lander. Stratus er et slikt fly, mens andre fly har mye spinklere understell og kan virkelig ta skade av en hard landing.

Korte landingsbaner, grus eller gress

Alt etter hvor man skal lande, så kan man bli møtt av en kort rullebane med grus eller gress som underlag. I tillegg kan det være at det har regnet i ukevis slik at rullebanen er våt og myk samtidig. Legg til sidevind i ligningen og du som pilot har en del arbeid å gjøre. Grusbaner kan være dekket med vann, gressbaner kan være gjørmete uten at det er synlig fra luften. De fleste små landingsstriper i Norge har ikke asfalt eller betongdekke, slik at værforholdene i ukene før vil påvirke rullebanen i stor grad.

Tilfredsheten med å klare å lande under vanskelige forhold vil gjøre arbeidet med å lære å lande verdt det. Selvsagt finnes det plasser man ikke bør lande, men det er opp til deg som pilot selv å vurdere om en landing kan gjennomføres sikkert.

Under en normal landing så throttler man av idet hjulene treffer bakken, men om du er usikker på underlaget, eller det har vært unormalt vått vær over en periode, så kan det lønne seg å holde throttle en stund etter at du lander. Slipstrøm fra propellen gjør at du får mer kontroll på høyderor slik at du kan holde nesehjulet litt opp fra bakken. Dette gjør at det ikke er så stor sjanse for at leggen til nesehjulet brekker om det er litt gjørmete og nesehjulet graver seg ned i søla.

Brekker man neseleggen, vil propellen slå ned i bakken med det til følge at man må ut med motor og gearboks for ettersyn, i tillegg til at man må investere i ny propell.

Ultralight flying are flying pretty much as the aviation pioneers did in the childhood of aviation. It is the flight over the landscape, the enjoyment of the unbeatable view and the freedom which is in focus. If you wish for a plane to get from destination to destination on travels, you should consider a private airplane or the most modern equipped Sports Aircrafts.

Quite a few general aviation pilots which now flies Ultralights or Sport planes, tells that the real sensation of flying and the tingling joy of beeing able to master the flying are when you fly Ultralights or Sports. If pilots are to really enjoy the flying, is it the Ultralight which is taken to the air! Therefore, do not ask a sports pilot how far he can fly, even if they can tell you about trips across the country in all directions. It is the experience of beeing in the air which is the goal.

 The Clubs Stratus IIB flies a trip from Henning towards Steinkjer. 

How do I get a Sports Pilot Licence?

Innherred Ultralight club has three instructors which can help you get you a licence to fly an ultralight or sports plane. The road towards yuur licence is divided into two parts, one theoretical education where you need to learn about Aviation laws, Navigation, Metheorology, Aerodynamics, Aviation technology and Aviation Safety. In addition to this,  there is a practical eduaction on minimum 25 hours where you develop your skills of flying the aircraft, before you can get your own licence. Read more about how to get your Sports Pilot Licence under the menu [Nyttig og Nytt] (Translates to [Useful and News]).

What is a Sports Aircraft? 

Ultralights or Sports aircrafts is a manned motor powered aircraft with not more than two seats and a maximum takeoff wheight which do not exceed 300 kg for onseater land operated aircrafts, or 450 kg for a two seater land operated aircraft. When equipped for taking off from water with pontoons, the maximum takeoff wheight is allowed with 50 kg more, 500 kg. The plane needs to be able to fly without stalling or be flyable with the throttle setting to idle at 35 knots (65 km/h). Ultralights or sport planes can be equipped with a security system (fuselage mounted parachute) which is dimentioned for the aircrafts maximum wheight as set by the manufacturer.

All Norwegian ultralight and sports aircrafts have a registration which starts with a Y, which means the registration series are from LN-YAA to LN-YZZ.

I Norway there is three cathegories with ultralight aircrafts.

• Wheighshift, also called trikes or motorized hanggliders. These aircrafts are operated with a handle used to shift the weight under the wing, in the same manner as a hangglider is controlled.
• Rudder control, also called 3-axis, is controlled with a yoke and pedals exactly like an ordinary aircraft. All flying with ultralight aircrafts MUST happen under Visual Flying Rules. (VFR, which means daylight and under the ceiling of skies)
• Gyroplane, also called Gyrocopter or Autogyro. The resembles helicopters by looks, but work in a completely different way. They take off and flies as normal motorplanes, but with the rotating wing they can land on a very small area.

VFR-flying over the clouds («on top») is not allowed with an Ultralight Aircraft.

In Norway is this airsport activity defined under the rules of Norges Luftsportforbund (NLF - Norwegian Air Sport Federation), under the section of Ultralights. Ultralight and Sports flying is a growing sport, and is very attractive for pilots who flies for a hobby, due to the lower costs compared to PPL motor planes. It is about 45 Ultralight clubs in Norway, with approximately 220 flying aircrafts and about 1000 members in total.

Our club is not a large one, we consists for the time beeing of 15 members. Some of which are more active when it comes to flying, but all of us share the same common interrest for airsports. The clubs members own a total of 10 planes, and the main period of activity is between may and november in the "summer half" of the year.

Many ultraligths are a bit "airy" in the construction, so most pilots prefer above freezing temperatures when they are about to fly. But then again, winter season is a good time for flying with proper clothing. And we have quite a few pilots which happily take their plane up after the snow have settled.

Pilots in all sizes enjoy themselves at Henning Airport!

We have however got our own clubhouse, where we can drop by for a chat in active days, or to have meetings in during wintertime. The clubhouse is not complete yet, but in a way this is good too, since we then also have an excuse to meet, in order to fix it.

The view from the backseat from the clubs Stratus IIB in july 2009.

Flying from Henning Airport means you have access to some of the finest airsport areas of Innherred. The Airport is situated approximately in the middle between Snåsa Airport, Skogn Flystripe and Namsos Airport. A trip flying on nice days is a very pleasant experience, and we have excellent proximity to the other clubs in the area. 

Over Leksdalsvatnet in the wintertime

It is perfectly possible to fly in the wintertime too, the picture above is taken after the snow have settled and the Leksdalsvatnet lake have frozen over. The sun is low on this time of the year, but Rune Grande was up with his Tiera and were able to take a couple of very very nice pictures.

If you dress well with warm clothes, it is possible to fly ultralights all year around. Often is the air in the autumn and wintertime much more stable than in the summer, so trips this time of year can be extremely calm and nice!

In the list to the left you will find relevant information about Innherred Ultralight Club and links to clubs we cooperate with and others. We have also published a number of technical articles and links to the most used public services regarding ultralight flying.

From the top:

- Contact info (Kontaktinfo)
      Find on this page names and numbers for the board of Innherred Ultralight club.

- Meetings and events (Møter og Arrangement)
      Find on this page a list of dates when we have meetings and events, our activity calendar.

- Sport pilot licence (Mikroflysertifikat)
      Read on this page how to get a Sports Pilot Licence.

- Club handbook (Klubbhåndbok)
      Norwegian manual for how IMFK is organized including rules and procedures.

- Educational programme (Skoleprogram Mikrofly)
      Description of the Ultralight Pilot Licence training program.

- Theorylist (Pensumliste Mikro)
      A list of demanded education from the PPL theory.

- Ultralights Handbook (Mikroflyhåndboken)
      A collection of neccessary law and rules concerning ultralight flying.

- Flight and Radio Procedure (Fly og Radioprosedyre)
      Flight and Radioprocedure at Henning Airport.

- METAR translator (METAR Oversetter)
      Read on this page how to get a Sports Pilot Licence.

- Info form Værnes TWR APP(Info fra Værnes TWR APP)
      Information issued from Værnes TWR APP for ultralight pilots wanting to fly in the TMA airspace.

- Pilot slang (Pilot terminologi)
      Learn the slang which can be heared in the cocpit and between ATC and Pilot

- NLF Ultralight section(NLF Mikroflyseksjonen)
      Link to NLF's ultralight section.

- NLF (NLF)
    Norwegian Air Sports Federation site.

- IPPC (IPPC)
     Internet Pilot Planning Center for Norway.

- IPC TMA map over Værnes (IPC TMA Kart)
      Airspace map over Trondheim Airport Værnes.

- Cooperation clubs (Samarbeidsklubber)
      Links to our neighbour clubs.

- Purchase on Ebay (Kjøp på Ebay)
      Information for how to use Ebay as your source of aviation gear.

- Norwegian Airport list (www.norskeflyplasser.no)
      A site dedicated to list details and information about all norwegian airports.

- Civil Aviation Authority of Norway  (Luftfartstilsynet)
      The Civil Aviation Authority - Norway (CAA) is an independent administrative body
      under the Norwegian Ministry of Transport and Communications with the administrative
      authority in Norwegian civil aviation

- Live ATC from Trondheim Airport Værnes (Live Flyradio fra Værnes)
     Listen to live transmissions of Air Traffic Controllers from Trondheim Airport Værnes.

- Listen to ATC Live (Hør på ATC Live)

You might want to hear live ATC transmission from over the world or the Norwegian Airport Værnes? Click then the link to the left to start a Podcast. This is live transmissions, so what you hear right now is happening right now!

There is also quite a few articles regarding flight training and security. These are sadly not translated yet, but the work is commencing so please drop by another day and check again.

On the Norwegian version of this page there is also a list of News and happenings which we want to share with our visitors.

Innherred Ultralight club was founded by a group of enthusiast who wanted to fly ultralights in 1986. In the years passed since then, we have established a ultralight airport by the Langlid farm in Henning Steinkjer, Norway. The airport is the clubs base of which we are rather proud. The airport has hangarspace for 10 to 12 ultralight aircrafts, fuel storage, toilets and clubhouse. There is space for planes also in front of the hangar, and we have a 470 meter long grass airstrip heading southwards. The site is located freely and there is free areas in front of the airstrip at both sides. The 'signature' of our club is that quite a few owns their own plane, which includes all from trikes to second generation VLA to the more modern composite aircrafts.

Hexhold finger spanners.

Some times one stumbles over a product not seen before. In our case we were contacted by the producer, and got a metrical set, free of charge sent for testing. By first glance it looks somewhat like a toy, thimblespanners, what is that?

We have testet the set, and we are very happy to have this in our hangar for just the times you need to fasten a nut or a bolt, which is behind, inside and under. Or very often, all three at the same time.

Click here to read more!

The location of our airport is approximately in the middle of the county Nord Trøndelag by the farm Langlid in Henning close to Steinkjer. You can get there by car from Verdal or Steinkjer by following the 759. If you use a GPS, you can find us with these coordinates: 63.931489, 11.590061‎ 63°55.5336N 011°35.2422E There are often people by the airport in the weekends, or we have our regular club meetings every second tuesday in the month. Please contact us if you wish to speak to us, or have interrest in aviation and airsports. Click the menu [Nyttig og Nytt] (Translated: [Useful and News]) to find our contactinfo. If you arrive by car or plane you are always welcome to us.

INNHERRED MIKROFLYKLUBB is now a part of  Grasrot-andelen.

Organisationnumber: 994689002

Grasrotandelen is a system from Norsk Tipping which transfers 5% of what you play for at Norsk Tipping to the organisation you want. It does not cost you as a player anything, and it will not affect any winnings. It is just Norsk Tipping which transfers 5% of you bettings to the organisation you choose. If you wish to give us your share, note the organisation number above and register this as your recipient next time you are playing Lotto or one of the lotteries. 

Julebordet var på et vis avslutningen på dagen, Innherred Mikroflyklubb avholdt sin årlige seanse med flytrygging og andre viktige poster på programmet. Flytrygging ble godt gjennomdiskutert, vi brukte godt opp mot 2 timer på alle punktene. I tillegg ble hangarplass situasjonen oppe i Henning tatt opp, siden vi etterhvert begynner å trenge mer plass til alle som vil ha fly.

Timene gikk fort, og før vi visste ordet av det ble det besøk av Hans Olav og tid for å servere mat med godt drikke til. Som tradisjonen har vært i mange år, disket vår egen eminente kokk og formann opp med pinnekjøtt og rotgraut som vanlig. Og det smakte perfekt som alltid.

Det ble en veldig hyggelig og minnerik kveld, hvor alle koste seg. Mange historier fikk vi høre om fra Hans Olav Løkken. Utvandring til Amerika, med barnebarn som var flygere i flere kriger, samt flere flyhistorier fra Værnes og Stjørdalsområdet. Vi  flirte stort sett i 4 timer alle sammen, mens vi hørte på historier som kom trillende uten stopp.

Dagen startet klokka 14:00, og varte helt til 03:00 om natta. I løpet av denne perioden hadde vi rukket å spise en utmerket salatlunch med rundtstykker og to typer salami, diskutert flytrygging og hangarbygging i Henning flyplass før vi avsluttet med pinnekjøtt og festivitas til langt ut i de små timer.

Vi fikk gitt Hans Olav Løkken en en liten gave som takk for besøket. Og vi håper at han kommer på besøk igjen neste år. Det er en hyggelig tradisjon som vi gjerne fortsetter med. Det samme gjelder tradisjonen med pinnkjøtt med riskrem til dessær. Pinnekjøttet og riskremen hadde vi kunnet snakke lenge om, alle som en var entydige i at maten var førsteklasses!

Alle var mette og fornøyde i løpet av kvelden, fliringa og de gode historiene ble fortalt til langt utover natta. De siste var hjemme litt over 4 om morgenen, mett av mat og gode inntrykk fra festlig lag med gode venner

Idag var det gnistrende vær, minus 2 grader og vindpølsa hang rett ned. Fantastiske forhold med andre ord! Men man må kle seg, det er ingen vei utenom på denne årstiden. Planlagt idag var introduksjonstime for Jan Godejord, så Paul Kiddell var klar med Rans S12 for skoling. Instruktør kunne summere opp dagen sammen med Jan Godejord som en suksess. Jan tar flygingen fort, og var med på stikka helt til finale under landing. Det så ut som Jan koste seg, og han ville gjerne ha flere flytimer nå i høst. Avtalen mellom han og Paul er at om det er vær til det, så skal de opp flere turer.

Her gjennomføres innføring og opplæring i daglig inspeksjon.

Ivar Vatn var oppe en tur for å jobbe litt med flottørene til flyet sitt idag, og tok med det samme flyet ut og startet opp 912 motoren. Motoren gikk fint som bare 912 motorer kan, og selv om det er noe småtteri å fikse før han er klar til flytur, så ble LN-YVI taxet litt på stripa. Vi gjetter på å se Ivar i lufta om ikke så lenge. Ivar har utsjekk som instruktør på flottører som en av de få i landet.

Ivar Vatn sjekker luft på sin Rans S12 før den rulles ut for oppstart.

Harald Sakshaug stakk en tur innom for å ta bilder til nettsiden, men siden været var så fint som det var så ble han fort overtalt til å fly en tur. En flytur er aldri lik den andre, og siden det var så høyt lufttrykk og såpass kaldt som idag, så tok Stratusen av ca en meter etter veien som krysser stripa og steg som om Harald hadde stjålet både fly og bensin. Hjulene av banen etter oppskrittede 40 meter, og 150 fot tilværs før flystripa er slutt er ikke dagligkost, spesielt ikke om sommeren. For å oppleve slik moro må man fly om vinteren på høytrykksdagene.

Stratus IIB klar for avgang etter at daglig inspeksjon er ferdig og fuel er fyllt.

Det var helt rolig under 300 fot idag, men fra 300 fot og opp til 1500 fot var det krass vind fra nordøst. Kaldt var det der oppe også, slik at det kunne bli litt huskestue der vinden kommer ned etter Henningvola rett over Henning. Harald erfarte også at det samme var tilfellet på vestsiden av Offenåsen over Steinkjer. Men dette er det som gjør at det virkelig er spennende å fly. På varme sommerdager med lavtrykk er det som om lufta ikke bærer flyet, mens på de kaldeste høytrykksdagene må man throttle ned og nesten tvinge flyet ned under finale. Morsomt!

Det er uansett et spesielt område mellom Henning og Sparbu som er uten turbulens, selv om vinden blåser fra alle kanter. Om det er litt vind, er det dette området som vi benytter til skoling. Om det er østavær oppe på Henning flyplass, spesielt om den er over 4 ms, så kan det være at man må jobbe litt ekstra med stikka når man skal ned, men idag altså var det helt rolig ved bakken, men vind litt lengre opp. De 4 som var oppe på Henning idag koste seg med flotte flyforhold!

Our goal in Innherred Ultralight club is to convert activities concerning airmanship into action so we can prevent unwanted happenings and accidents with our ultralight and sports airplanes. In order to achieve this, we use five known principles for airmanship:

• Identification of hazards
• Implementing security requirements
• Information about security
• Control and monitoring
• Exchange of experience

The leader of Airmanship at Inherred Ultralight Club extends the proposals and regulations from the Airmanship Council for the Ultralight Aircrafts which the Norges Luftsports Forbund advocates. The Airmanship Council is the party that are established in consultation with the board of the ultralight section of NLF in order to manage and implement airmanship measures for Ultralight clubs in Norway.

Good arimanship is defined as something which differs the responisble pilot from all the others. Airmanship is not a setting of knowledge or techniques, but more a measurement of the persons responsibility concerning his aircraft, its construction and surroundings together with a good knowledge of his own capacitiy mixed with a high degree of self dicipline.

Airmanship is the measuring scale of a pilots competence. A flight operation, even with the simplest of constructions is a complex cooperation between pilot, aircraft, surroundings, airspace structure, traffic, weather, planning and minima of risk. It means that concerning each fligth, it is not only the aircraft which needs to be airworthy, but also the total concept of fuselage, motor, pilot, athmospherical relations and flight planning is a part of the whole.

All this need to be in a state so it provides the best opportunities for a safe execution of any aviation operation.

The main goal of airmanship is to build up under knowledge for these who are willing to take part. As one learns more about the variables which rules when flying, the aircraft itself, flight planning and operations, one will slowly become more and more aware of ones own limitations. And this will lead to safer aviation and increased safety for both pilot and passenger.

Technical articles:

We have published list of techincal articles to remind about problems which can arise under flying, including discussions how to get out of these problems. Read more about this under the menu [Nyttig og Nytt].

Useful  information for safe flying:

New rules for VFR flying inside Værnes CTR and TMA.

Avinor, Luftfartstilsynet og Norges Luftsportforbund have made a Safety Reminder regarding airspace violations: Click here.

Banking the plane affect the stallspeed:

Put attention to the fact that by increasing the bank of the plane 10 degrees between 20 and 30 degrees, it  increases the stallspeed with 4%. While a 10 degrees increase of bank between 50 and 60, will increase the stallspeed with 16%. And that a 10 degrees increase of the bank between 60 and 70 degrees will increase stall speed with as much as 30%. It is therefore very important to pay attention to your flying speed when doing tigth turns!

Click for english text

Formann:
Rune Grande, Gamlev 17, 7790 Malm
Mob: 970 78 261

Nestleder:
Jan Godejord, Lundsengeveien 30, 7724 Steinkjer
Mob: 906 12 988

Kasserer/Sekretær:
Harald Sakshaug, Nedre Sørliveg 1, 7712 Steinkjer
Mob: 926 98 642

Styremedlem:
Jan Torset, Brugata 2, 7715 Steinkjer
Mob: 901 50 100

Styremedlem:
Geir Arthur Kalseth, Høsvegen 295 A,  7670 Inderøy
Mob: 413 31 712

Webredaktører:
Harald Sakshaug, Nedre Sørliveg 1, 7712 Steinkjer
Mob: 926 98 642

Roar Husby, Tyttebærvegen 10, 7600 Levanger
Mob: 979 76 161

Roar Grindberg, Bergvegen 16, 7716 Steinkjer
Mob: 922 59 567

Operativ leder/Skoleleder:
Åge Bratt, Støbban 10, 7517 Hell
997 40 193

Flytrygging:
Geir Arthur Kalseth, Høsvegen 295 A,  7670 Inderøy
Mob: 413 31 712

Konkurranse:
Jan Torset, Brugata 2, 7715 Steinkjer
Mob: 901 50 100

Teknisk leder:
Paul Kiddell, Otto Sverdrups veg 70, 7713 Steinkjer
Mob: 920 86 753

Miljøansvar:
Ivar Vatn, Åsvegen 98, 7715 Steinkjer
Mob: 976 30 512

Arrangementskomite
Harald Sakshaug, Nedre Sørliveg 1, 7712 Steinkjer
Mob: 926 98 642

Jonny Reinsberg, Dalbygdvegen 18, 7730 Beitstad
Mob: 905 20 422

Instruktør klasse 2:
Åge Bratt, Støbban 10, 7517 Hell
Mob: 997 40 193

Instruktør klasse 3:
Paul Kiddell, Otto Sverdrups veg 70, 7713 Steinkjer
Mob: 920 86 753

Instruktør klasse 2:
Ivar Vatn, Åsvegen 98, 7715 Steinkjer
Mob: 976 30 512

Organisasjonsnummer: 994689002

Klubben kan kontaktes med epost på adressen som står nederst på siden.

Click for english text

Du tar ganske mange takeoffs og landinger når du er ute med instruktøren for å trene på alle øvelsene for å fly. Etter hvert er det på tide å polere dine egne takeoffs og landinger ved å kjøre landingsrunder. Landingsrunder betyr at du tar av, flyr en runde og lander for så å gi full gass igjen for en runde til. Med dette trenes take off og landing slik at man etterhvert får landet mer forutsigbart.

Det er flere ting som trengs å læres ved landing. Det er å trene på nedstigning slik at man faktisk kommer inn på en høyde som gjør at man klarer å lande på riktig plass, og at man lærer seg å lese høyden over bakken slik at man flater ut i riktig høyde. Når man trener landingsrunder gjør man dette i gode vindforhold eller ingen vind. Dette for at vind alltid bringer inn et element som ikke er forutsigbart, noe som vil gjøre det vanskelig å finpusse på landingsteknikk.

Landinger generelt:

Siden flyveier ikke er merket, så trenger flygere et bestemt mønster å fly etter rundt en flyplass. Dette slik at man vet hvor man kan kikke etter andre fly, samt opprettholde sikkerheten ved at to fly ikke bruker landingsbanen samtidig. Uten slike regler kan man fort komme inn i situasjoner hvor man krysser innflygings og takeoff aktivitet. Når man kommer til en flyplass er det vanlig å sende en blindmelding på radio, hvor man tilkjennegir HVEM man er, HVOR man er og HVA man vil. Om man kommer sørfra over Leksdalsvatnet kan dette gjøres enkelt på frekvens 123.500:

"Lima-Oskar-Yankie, kommer over Leksdalsvatnet i 1600 fot, og ønsker å lande på Henning Flyplass".

Er det fly på bakken, eller i lufta rundt Henning flyplass så er alle klar over dine intensjoner, og vil holde utkikk i den retningen du har sagt du kommer. Er flyplassen betjent med radio denne dagen, kan bakkeradio ta kontakt med deg og ønske deg velkommen eller be deg vente på trafikk som eventuelt er på vei opp.

Sannsynligheten for at man ikke får svar kan være stor, det er ikke alltid at man har på radioen på Henning Flyplass uten at det er noe spesielt arrangement som foregår. En normal prosedyre for å tilkjennegi at man da har som intensjon å ville lande, er å fly på tvers over landingsbanen midt mellom 06 og 24. Flyr man over midten på rullebanen på 800 fot msl eller mer, så forstyrrer man ikke fly som er på vei opp eller ned på plassen. Man kan samtidig ta et overblikk, vurdere vindretning på vindpølsa, og sikre seg at de på bakken forventer at du kommer inn for landing.

Landingrunder:

Den metoden som beskrives her, er standardisert over hele verden. Slik at en landingsrunde i Norge er samme praksis som en landingsrunde i USA, eller andre plasser i Europa. Noen flyplasser varierer på left eller right for downwind, så det kan være lurt å sjekke opp plassen før du tar turen dit for å lande. Nettstedet norskeflyplasser.no har opplysninger om de fleste flyplassene i Norge.

Landingsrunder foregår alltid mot vinden, i dette eksempelet for Henning flyplass er det forutsatt vind fra nord, eller ingen vind. Om det er crosswind eller vind fra sør bør man sjekke opp med instruktøren sin for hvordan mønsteret bør være, siden det vil bli litt avvikende fra skissen nedenfor.

Som du ser er er downwind på Henning flyplass mot vest. Dette gjør at man lander i oppoverbakke fra sør.

Downwind legg gjøres sånn ca midt over det lille jakttårnet i myra vest for flyplassen, og base er ca midt over der elva Figga meandrerer i noen S-svinger. Er det litt vind, eller man kommer inn litt for høyt er det mulighet for å ta en lengre sving utover slik at man har en noe lengre finale.

Høydene i skissen ovenfor er oppgitt i høyde over havet (Mean Sea Level) om man har satt høydemåleren på riktig QNH, vil den vise 316 fot når man står på Henning flyplass. Om man kjører på QFE, altså nullstilt høydemåler på stripa, må man trekke fra 316 fot fra de høydene som er oppgitt.

En normal landingsrunde er da å kjøre downwind  langs flystripa ca midt på myra bakenfor anlegget, for så å kjøre base ca over elva Figga, og lande rett etter låven, og gi full gass etter touchdown for å ta av mot nord igjen.

Initial takeoff tas som regel mot sør om det ikke er mye medvind. Det er enklere og raskere å ta av i nedover bakke enn i oppoverbakke.

Om man har tilgang til GPS under landingsrunder, kan det være kjekt å spore posisjonen sin slik at man kan vurdere etter etter endt økt om man har klart å holde seg til samme "sporet" for hver runde. Tanken er at man skal ligge på samme plassering runde etter runde. Og starte innflyging fra samme høyde, med samme turtall. Om man får til alt riktig, så lander flyet nesten av seg selv. Og da blir ting såpass forutsigbart at man virkelig får trent på å flate ut i helt riktig høyde hver gang.

(Klikk på bildene ovenfor for å se på alle, eller klikk på knappen for full størrelse om du ønsker å se et bilde mer i detalj.)

Innherred Mikroflyklubb har gjennomført åpen dag med modellfly og mikrofly i strålende vær 19. september 2009! Vi åpnet dagen klokka 13:00 men da hadde de første besøkende allerede vært på plassen i en og en halv time. Vi avsluttet dagen med siste oppvisningsturen klokka 18:15 og i tiden mellom gitt det i ett.

Været hadde vært veldig dårlig i lang tid, men så skinte sola opp og vi fikk en veldig fin septemberdag med skinnende sol og 17 grader. Og dette tror vi gjorde at besøket ble formidabelt, med besøk av modellfly- og modellhelikopterpiloter fra Innherred Modellflyklubb og mikroflypiloter fra klubbene på Levanger og Snåsa. Det er nesten så vi tror at det aldri før har det vært så mange piloter, fly og publikumsaktivitet på anlegget vårt noensinne.

Vi hadde nok regnet med litt mindre oppmøte, måtte derfor i etterkant ut å kjøpe mer pølser og kaffe til de ankomne. Men vi mener at alle fikk kaffe, brus og pølser med de ville ha. I allefall så det ut til at alt gikk smertefritt. Hvem skulle ha trodd at rundt 60 personer fant veien opp til Henning Flyplass? Det hadde ihvertfall ikke vi, men makan til dag! Vi hygget oss skikkelig hele dagen med å ta folk opp i lufta og servere alle litt mat og drikke!

Fra Innherred Mikroflyklubb var Rune, Paul, Åge, Marvin, Ivar og Harald. Instruktørene Paul og Åge fløy stort sett hele dagen med folk som ønsket seg en tur opp. En liten runde i nærområdet kostet 50 kroner, og det var det mange som benyttet anledningen til. Denne aktiviteten gjorde også at klubben fikk 3 nye elever som meldte seg på for opplæring.

Klikk på denne lenken for å lese mer fra dagen.

Open Airport Day, September 2009.

Innherred Ultralight club have completed open airport day with model RC planes and helicopters in wonderful weather 19th of september 2009! We opened at 13:00 but then the first visitors have been on the place in an hour and a half already. Vi finished the day with the last visitors flight at 18:15.

The weather had been bad for a long time, but this particular weekend the sun did shine and we got a very nice september day with sun and 17 degrees. The weather did contribute to the big number of spectators, with visiting rc model ariplane and model helicoper pilots. We did not expect so many people coming, so we had to go shopping for more hotdogs and coffee for the visitors. We enjoyed the day a lot, serving people food and taking people up in the air.

From Innherred Mikroflyklubb was Rune, Paul, Åge, Marvin, Ivar and Harald. The instructors Paul and Åge did almost fly continously with visitors wanting to get airborne. This activity did increase the club with three new members which wanted flight training.

Click this this link to read more from the day.

 (Click the pictures above to se them all, or click the button for a fullsize version if you want to see a picture in more detail)

Click for english text

Du hører nå på LIVE sendinger fra Istanbul Turkey Tower.

De har ganske travle dager der, med kontinuerlig trafikk over tårnet, og ganske nyttig trening for oss som skal fly inn i ATC kontrollerte soner.

Klikk også på knappene under for å høre på andre flyplasser:

Click for english text

I listen til venstre finner du de klubbene som driver med luftsport i nærhet av Innherred Mikroflyklubb.

Click for english text

Her kan du høre på Værnes ATC Live som trening på Radiokommunikasjon
og innføring i hvordan ATC kommunikasjonen skal gjennomføres.

Mest aktivitet på Værnes ATC er på dagtid, men man kan høre alle avganger og landinger om kvelden også, selv om trafikken da er litt lavere. Etter at avspilleren nedenfor har bufret til 100% er ATC aktiv. La gjerne denne siden stå på i bakgrunnen, siden det kan ta en stund før en flight kontakter Værnes TWR via radio. TIPS: Om du trener til Radiotelefonisertifikat, lytt, forstå hva som blir sagt, og repeter for deg selv alt hva VÆRNES TWR gir av informasjon. Dette vil du bli nødt til å gjøre selv i virkeligheten om du skal innenfor Værnes TMA. Les i kapitlet for Radiotelefoni hvordan dette skal gjøres.		Trondheimlufthavn.net gir oss rett til å sende live flyradio fra Trondheim lufthavn, Værnes. Streamen eies og drives av Tl.net og må ikke brukes utenfor nettsidene til trondheimlufthavn.net eller imfk.no uten skriftlig tillatelse fra Trondheimlufthavn.net. Driftsmeldinger rundt flyradioen vil du kunne finne om du klikker på Trondheim lufhavn sitt nettforum,  som er tilgjengelig under denne linken.
		(Midlertidig nede)

Radioen i trondheim har vært nede i en periode på grunn av uklarheter med Avinor. Nå ligner det derimot på at den kan komme opp igjen ganske snart. Følg med på forumet som er linket til over for status. Å høre på denne kommunikasjonen gjør deg mye bedre rustet til å separere hva som sies, og hvordan trafikken avvikles den dag du selv skal ned på en kontroller flyplass.

For den som ønsker å høre på andre streams fra Norge, så finnes det en liste her:

GARDERMOEN ENGM:  http://www.ustream.tv/channel/engm-atcc (ikke alltid aktiv)

Linkene nedenfor spiller i Windows Media Player, eller VLC, du må høyreklikke og velge "Fil | Åpne URL-adresse" og lime inn adressene i tekstfeltet for å høre dem.

GARDERMOEN ENGM: http://SBS-OSL.no-ip.info:2434 (aktiv 28.04.2011 09:00)

SANDEFJORD TORP ENTO: http://icecast.torfinnnome.com:8000/ento (ikke alltid aktiv)

BERGEN FLESLAND ENBR: http://icecast.nome.no:8000/enbr.m3u (ikke alltid aktiv)

KRISTIANSUND KVÆRNBERGET ENKB: http://icecast.nome.no:8000/enkb.m3u (ikke alltid aktiv)

Click for english text

For å spe på ordforrådet, presenterer Innherred Mikrofly her en del slang som brukes blant Trafikkflygere. Om dette er ordforråd som uten videre kan implementeres for oss mikroflypiloter, skal vi ikke påstå. Men morsomt er det!

Keep the shiny side up - fly straight and level (Ikke opp ned)

Are you red eye? - Are you ready? (Er du klar?)

Tally ho - air traffic in sight (Synlig flytrafikk)

No joy - Do not have the traffic in sight (Ingen fly i sikte)

You're No. 8 in the stack - No. 8 in the holding pattern (Du er nummer 8 i kø på vei ned til landing)

Put a log on the fire - Warm up the cockpit (Sett på varmen i cockpit)

Pull the chocks - Remove chocks, and let's get going (Ta vekk klossene på hjulene og la oss komme igang)

My fun meter is pegged - We're really having fun now (Nå er det spesielt morsomt)

My airporter - old, beat-up car that a pilot drives to and from the airport (Arbeidsbilen til og fra flyplassen)

Hold short - Do not taxi onto runway or taxiway (Ikke taxe inn på rullebanen eller taxebanen)

I had to go missed the last time - Made a missed approach or go-around the last time (avbrutt landing)

Cleared into position and hold - Taxi onto runway and get ready for takeoff, but do not takeoff (klarert for  å taxe til rullebanen, men ta ikke klarert til å ta av)

Shoot an ILS - Make an instrument approach (Gjøre en landing ved hjelp av instrumentene)

Soup - overcast weather or fog (Tåke, som i "ertesuppe")

Was that for us? - common question in the cockpit when ATC calls to give you directions. (Vanlig spørsmål i cockpit når ATC gir deg instruksjoner)

Dead stick - Flying with no power (Flyr med full motorstopp)

Light the fires - Start the engines (Start (jet)-motorene)

WOXOF - Indefinite Ceiling Zero, Sky Obscured, Visibility Zero, fog (Veldig dårlig vær å fly i)

CAVU - Ceiling And Visibility Unlimited (Helt klart vær)
CAVOK - Ceiling And Visibility OK (Uttales CAV-ok, fint vær med min. 10km klar sikt)

SCUD - Low clouds or rain. (Lav stratus eller regn)

Dangle the Dunlops - Put down the landing gear (Slippe ned landingshjulene)

George - Autopilot

Squawk: Transponder code used to identify the aircraft on radar. (4 sifret transponderkode)

Keep the greasy side down - Fly level (Fly med undersiden ned)

Prang - Bad landing (Dårlig landing)

Bounces - Touch-and-go landings (Lande og sette hjulene nedpå bakken for så å gi full gass og ta av igjen)

Dinosaur juice - Fuel (Flybensin)

Whiz wheel - Flight computer (Plastikk eller aluminiumcomputer, se [Flyteori] -> Flight computer)

A real greaser - Great landing (Perfekt landing)

Wheels in the well at oh-dark-thirty - takeoff in the middle of the night (Å ta av om natta)

Put the rollers up - Gear up (Trekke opp landingsunderstellet)

Firewall the throttles - Max power (Full throttle, full gass, (skyve gasshåndtaket helt inn i veggen))

Hangar queen - An airplane that is often in the hangar (Et fly som oftest er i hangaren)

Three-holer - The Boeing 727 (tre motorer, tre hull)

It's froggy down there - Foggy (Det er mye tåke)

Press the envelope - Go to the extreme limit of aircraft performance (Å fly helt i yttergrensene for hva flyet tåler)

FOD - Foreign object damage (Skade fra et ukjent objekt)

The Goodyear speed brakes - Landing gear (Landingsunderstellet som slippes ned som luftbremser)

The essential bus is here - The crew bus (Bussen som frakter crewet inn til terminalen)

Back side of the power curve/behind the power curve - When an airplane gets dangerously slow (Når et fly flyr helt i grensa på minimumshastighet)

A goat rope - All messed up (Alt ble feil)

Propwash - The air begind the propeller (luftstrømmen bak propellen)

WILCO - Will Comply - I hear you, and will do as you ask (Skal gjøre som man har blitt fortalt)

ROGER - Yes, O.K., I understand you (Man har forstått og mottatt meldingen)

Rans S12 Takeoff & Lowpass 2006.

Rans S12, flight 2006.

9. Mai 2011
Medlemsmøte på Henning flyplass fra klokka 1800

28. April 2011
Dugnad og sikkerhetsseminar på Henning Flyplass.

28. Mars 2011
Medlemsmøte på drivhuset

14. Februar 2011
Årsmøte på Drivhuset Steinkjer kl. 1800, Vel møtt til oppsummering av året og valg av styre.

8. November 2010
Medlemsmøte på Drivhuset klokka 18:00, Saklista inneholder blant annet planlegging til julebordet den 27. november. Det har blitt for mørkt og kaldt nå, så vi begynner med møter på Drivhuset som i fjor vinter.

18. Oktober 2010
SKOGN LUFTSPORTSKLUBB STARTER TEORIKURS FOR MIKROFLYBEVIS
KATEGORIER: 3 aks, gyrokopter og trike.
Sted: Kjells Kro Gråmyra i Levanger. Tid: Kl.19.00
Mandag 18 Oktober. Lover og bestemmelser.
Mandag 25 oktober. Teknisk oppbygning, instrumenter, utstyr, vekt og balanse.
Mandag 1 November. Aerodynamik.

11. Oktober 2010
Medlemsmøte oppe på Henning Flyplass i klubbhuset. Skal prøve å få vist video fra DM i tillegg til generell informasjon og prosjekter vi har gående. Som vanlig snurrer vi igang kaffetrakter og serverer noe til kaffen, Vel Møtt!

25. September 2010
FLYINN på Henning Flyplass, vi starter grillene og håper folk kan sette av tiden mellom klokka 14:00 og 18:00 for grilling og flyging. Det ryktes om sannsynlig besøk av 3 helikopter, og det er sendt ut innbydelse fra Bodø i Nord til Førde i Sør.

18. September 2010
Dugnad på drivhusriving, ta kontakt med Harald Sakshaug i styret om du kan komme. Ta med klohammer, brekkjern og verktøykasse.

6. September 2010
Det avholdes obligatorisk sikkerhetsseminar for medlemmene fra klokka 18:00 og utover. Dette sikkerhetsseminaret er obligatorisk, og om du skal fly i år MÅ du delta. Etter endt seminar, så får man dette skrevet inn i flygetidsboka.
Altså: det er MØTEPLIKT på dette møtet om du skal fortsette å fly i år. Gjelder for både elevbevis og vanlige flygebevis.

4. September 2010
Åpen dag på Skogn Flyplass, lørdag fra kl 11:00. Muligheter for å få seg en luftetur med fly og gyrokopter.

9. August 2010
Medlemsmøte Henning Flyplass kl. 18:00, Vi sjekker framdrifta på klubbhuset og hangarbygging. Det meldes vær for flyging også, så det er ikke umulig at noen kommer seg på vingene i løpet av kvelden!

14.Juni 2010
Medlemsmøte Henning Flyplass kl, 18:00.

5.Juni 2010
Dugnad lørdag kl 13:00.Ta med kost,sag,og spiker og alt det andre dere tror trengs. Vi maler Hangar, spikrer Klubbhus og rydder opp for Revisjon av klubben i Juni! Ta med kaffe og noe å bite i.

10.Mai 2010
Sesongen har startet for fullt og vi flytter møtene til Henning flyplass kl 18:00. Foreslår litt dugnad og enkel grilling. Formannen spanderer kafe. Kanskje blir det tid til en flyvetur også. TIPS: ta med hagerive, kost, sag og spiker og alt det andre dere tror trengs.

12. April 2010
Medlemsmøte på Drivhuset under Esso Dampsaga kl 18:00. Kaffespleis.

8. Mars 2010.
Årsmøte på Drivhuset Steinkjer Kl 18:00. Kaffe og utlodning etter møtet. Møt opp og gi din stemme, samtidig med at du lærer å bruke flight computer. Det er et foredrag og opplæring i bruk av flightcomputer etter at saklisten er gjennomgått.

8. Februar 2010
Medlemsmøte på Drivhuset i kjelleren på Esso Dampsaga kl 18:00. Kaffeservering.

14. Desember 2009
Medlemsmøte på Drivhuset klokka 18:00. Vi jobber med å få besøk av Ambulanse personell for å diskutere sikkerhetsaspekter rundt sporten vår. Dette møtet planlegges som et samarbeidsmøte med Hanggliderklubben på Steinkjer.

12. Desember 2009
Julebord for Innherred Mikroflyklubb arrangeres i år på Stjørdal, det arrangeres julebord for klubbens medlemmer med felles kjøring fra Steinkjer og oppsamling sørover slik at vi drar i samlet lag. Regn med å motta detaljert e-post med instruksjoner i god tid!

9. November 2009
Medlemsmøte kl. 18:00, sted er Drivhuset under ESSO på Dampsaga Steinkjer. Vi møtes på utsiden i "kjelleren" under Esso, og går inn i samlet flokk. Det er mulig å parkere om man kjører forbi brannstasjonen og under toglinja. Parkering er på anvist parkeringsplass til venstre.

Andre Mandag hver mnd.
Klubbmøter. Uformelle treff hvor vi på vinterhalvåret treffes i "varme" omgivelser-mens om sommeren treffes vi i hangaren.

Onsdager
Flykvelder for de som har lyst og tid-forutsatt godt vær :) Dette gjelder som regel juni-september.

Finværshelger
Om været er fint, enten det er lørdag eller søndag, så er det ofte folk oppe på området og flyr.

19. September 2009
Åpen dag på Henning flyplass sammen med Innherred Modellflyklubb og Steinkjer Hanggliderklubb.
(Arrangementet er gjennomført med over 60 besøkende, og totalt 9 fly som tok av og landet i løpet av dagen!)

Under følger klipp og avskrift av teksten som ble skrevet da Innherred Mikroflyklubb bestemte seg for å markere 1. mai 1991, på en litt anderledes måte enn å gå i tog.

Det fortelles om en mann som hadde et svært nært forhold til privatflyging. Dette gikk så vidt at kona til slutt ga beskjed om at han fikk velge; enten slutten han med flygingen og fikk mer tid hjemme, eller så pakket hun koffertene og reiste sin veg. Mannen funderte et minutt eller to, og så kom det: - Du blir nok nødt til å pakke, kjærring!

Det hører til med til historien at kona lot være å reise, og hun fremsattte heller ikke flere ultimater. Solidaritetstanken må ha vært fremherskende da formannen i Innherred Mikroflyklubb, Tore Grøneng og Hilmar Tollefsen, sjef for den private flyskolen på Værnes og delvis småbruker i Åsen, pratet sammen på morgenkvisten 1. mai. De fikk det innfall å markere dagen med det morsomste de viste, å fly mikrofly. I full fart gikk den moderne budstikka (som ikke er en del av et fly) og like etterpå befant fire mikrofly seg på Tollefsens høyst private flystripe på egen småbruk.

For å unngå misforståelser, iler vi til med å fortelle at det er lov både å ta av og lande på private jorder, selv i Åsen. Når vi nå har dette klart, går vi videre. De er liksom en egen rase, disse flygerne. Da Tore Grøneng startet med mikroflyging som en av de aller første i landet i 1985, trodde mange at de visste at dette var gal manns verk. Den galen mannen flyr også i dag, mer enn noensinne. (Tore Grøneng flyr idag 28 år etter at artikkelen sto på trykk forsatt, med et av de mest moderne mikrofly, Atec Zephyr fra flystripa til Levanger Mikroflyklubb på gården sin på Skogn. Reds anm.) Etter nødtøftig demonstrasjonsflyging med de fargerike leketøy til godt og vel 50 000 kroner hver, ble kaffe traktert. LA's medarbeider prøver innstendig og ofte å pense samtalen inn på andre emner enn flyging. Det lyktes kun i få sekunder om gangen, og vi fikk forståelse for at historien om kona, mannen , flyging og kofferter har vært behørig presentert i de rundt 25 stuer der far er medlem av Innherred Mikroflyklubb. 

Har dere praktisk nytte av å drive med dette, dyr bensin og det hele? - Nei!, det vil si tja, jo! Flyene kan brukes til å lete opp folk som har gått seg vill eller til leting etter krøtter - sier Tore Grøneng. - Kan hende at når du er på tur til Syden, så har den flygereren som frakter deg kanskje en gang startet sin utdannelse med et mikrofly, - legger'n Hilmar heftig til. Øynene glitrer i kapp med maisolas refleks på flyvingene. De er oppe etter tur, disse luftens mega-mygg, et par med fritt utsyn til alle himmelretninger, de to andre inne i små plastkapper rundt det modige legeme. Illsinte brummer motorene til, noen få meter og så henger likesom mannen og hans leketøy der. En fikk riktignok en noe tøff landing og sier beskjemmet etterpå: - Den var ikke noe pen!

Av de fire flyene hos Tollefsen på onsdag, var Roar Aspås i sitt fly, det eneste norskproduserte. I dag produseres det mikrofly i Norge, i Surnadal. Til nå har denne fabrikken laget fem fly.Og en serie på ytterligere fem er planlagt.

En må være 18 år for å få sertifikat, og sertifikatet kommer på noe over 5000 kroner. Fly defineres etter vekt, og et enmanns mikrofly skal ikke veie mer enn 150kg, et tomanns ikke mer enn 175 kg. Motorene går på vanlig oljeblandet bensin, og forbruket ligger på omlag 10 liter i timen. Rekkevidden er omlag 100 km i timen under normale omstendigheter, og det er mulig å fly 900 - 1000 km uten å tanke opp. (Reds anm: Vektgrensene på mikrofly og prisene har endret seg i dag, mens forbruk og rekkevidde fortsatt er gjeldende) Med den entusiasme disse karene legger for dagen, skulle det ikke forundre oss om flyene gikk enda lenger, bare på ettertanken. Det sier seg selv at åpne fly er luftige farkoster i dobbel forstand, men termodresser bør brukes i alle slike fly, for det finnes ikke varme i det lukkede heller. Det verste med 1. mai 1991 i denne forbindelse var vel at flere begynte å se for seg konas kofferter.

Dette var å lese i Levanger Avisa den 4. mai 1991.

Click for english text

 <---  Velg å se bilde eller videogalleri i menyen til venstre.

Her er en beskrivelse over hvert galleri som du kan velge i menyen til venstre:

Tidligere Artikler:
Noen artikler og reisebrev som er skrevet til klubben som er verdt å lese kan du finne under denne menyen.

Flyaktivitet 2011
I dette galleriet kommer det til å samles bilder fra Flyaktiviteten 2011 fra Henning. Kom innom og sjekk jevnlig, vi legger ut kontinuerlig etterhvert som det skjer noe!

Flyinn 2010
Et fantastisk flyinn ble arrangert den 25. September 2010, se bildene fra denne dagen i dette galleriet.

Flyaktivitet 2010
Bilder fra aktiviteten i 2010, i løpet av året pusset vi opp klubbhuset, skolet to ut flygebevis og arrangerte flyinn.

Flyturer høsten 2009:
Været var ganske enkelt perfekt, med en åpen "gryte" over Steinkjer og omegn. Å fly inni denne gryta med småskyer under og over og rundt omkring, oppleve mikroturbulensen når du flyr gjennom en liten skydott, er ganske enkelt drømmevær for mikroflypiloter

Skoleflyging 2009:
Et par videoer fra skoling i 2009.

Flyturer i Innherred 2009:
Et par videoklipp over flyturer i Innherred fra 2009.

Flyturer Steinkjer 2009:
Et par videoklipp over flyturer rundt Steinkjer, September 2009.

Flyturer Verdal 2009:
Et par videoklipp over flyturer rundt Verdal in 2009.

Bilder fra flyplassen:
Innherred Mikroflyklubb har samlet en del bilder opp gjennom årene, disse bildene har vi samlet i dette billedgalleriet her.

Luft under vingene 2006:
Noen videoklipp fra en DVD produksjon som ble laget i 2006

Fine flydager 2006:
Noen videoklipp fra en DVD produksjon som ble laget i 2006

Flygingen 100 år 2003:
Det var en mørk og regntung morgen men "åkke som" var det flygingens 100-årsdag og ivrige sjeler i klubben hadde stått på lenge for å forberede dagen.

IMFK 1996 - 2003:
Her er et knippe bilder fra tidligere år i Innherred Mikroflyklubb. Dette er bilder fra tiden før det fantes digitale kamera, så det er digitaliserte foto fra slides. Kvaliteten på bildene er jo deretter, men uansett en viktig del av historia vår.

Artikkel i LA 4. Mai 1991:
Utklipp og avskrift av teksten som ble skrevet da Innherred Mikroflyklubb bestemte seg for å markere 1. mai 1991, på en litt anderledes måte enn å gå i tog.

Click for english text

Målsettingen med flytryggingsarbeidet i Innherred Mikroflyklubb er å omsette flytryggingstiltak i praksis for å forebygge uhell og ulykker med mikrolette fly. For å oppnå dette legger Flytryggingsrådet til grunn 5 kjente prinsipper for sikkerhetsstyring:

• Identifikasjon av risikomomenter
• Innebygging av sikkerhetskrav
• Informasjon om sikkerhet
• Kontroll og oppfølging
• Erfaringsutveksling

Flytryggingslederen i Innherred Mikroflyklubb viderefører de forslag og forskrifter som Flytryggingsrådet (FR) for Mikrofly i Norges Luftsports Forbund forfekter. Flytryggingsrådet er det fagorganet som er etablert i samråd med styret i mikroseksjonen for å administrere, og sette ut i livet flytryggingsmessige tiltak overfor mikroflyvirksomheten i alle landets klubber.

Godt flyvett (airmanship) er definert som noe som skiller den ansvarlige flyger fra de andre. Flyvett er ikke en setting av kunnskaper og teknikk, men mer en måling av en persons ansvarsfølelse overfor sitt fly, dets konstruksjon og omgivelser sammen med egen kapasitet, og en høy grad av sjøldisiplin.

Flyvett er målestokken på en pilots kompetanse. En flyoperasjon, selv med den aller enkleste konstruksjon er et komplekst samarbeid mellom pilot, fly, praktiske forhold, luftromsstruktur, trafikk, vær, planlegging og minima av risiko. Dette betyr at det ved enhver flyging, ikke bare er flyet som skal være luftdyktig, men det totale konseptet med flyskrog, motor, pilot, atmosfæriske forhold og flyplanlegging er en del av det hele.

Alt dette må være i den stand at de gir alle forutsetninger for en trygg utøvelse av enhver flyoperasjon.

Hovedmålet med flytrygging er å underbygge kunnskap til de som er villig til å være med på det. Etterhvert som man lærer mer om alle forhold som råder innen flyging, selve flyet, flyplanlegging og operasjoner, vil man etter vært bli mer og mer oppmerksom på sine egne begrensninger. Og dette vil gi tryggere flyging og øket sikkerhet til både pilot og passasjer.

Manøvre i lav høyde:

• Hold øye med farten til enhver tid - det er den vi lever av.
• Pass deg for den farlige medvindssvingen. I lav høyde vil det optiske bedraget av høy bakkefart i medvind kunne lure deg til å redusere flyfarten.
• Ta aldri av uten å ha en plan for flygingen.
• Stig rett fram til 500 fot AGL før du svinger.
• Ikke gjør plutselige innskyteløser, følg din plan for flygingen.
• Se oppmerksomt etter eventuell trafikk rundt deg - se godt for før du skal svinge. Om du tar igjen et annet fly, legg deg til venstre for dette flyet med god avstand. Ikke passér over eller under. Sikten til venstre er best.
• Pass godt på å fly alle svinger koordinert med kula i midten.
• Fly flyet! Radiobruk og passasjerer kommer i andre rekke, ikke la disse gjøre at oppmerksomheten flyttes vekk fra flygingen.
• Ved flyging med passasjer skal flygingen gjøres slik at passasjerers sikkerhet og opplevelse av turen blir best mulig ivaretatt.

Flytekniske artikler:

Vi har publisert en del flytekniske artikler for å minne om problemer som kan oppstå under flyging, samt hvordan man skal komme seg ut av disse problemene. Les mer om dette under menyen [Flyteori]

Nyttig informasjon for sikker flyging:

Nye regler for VFR flyginger innenfor Værnes CTR og TMA.

Avinor, Luftfartstilsynet og Norges Luftsportforbund har laget en Safety Reminder angående luftromskrenkelser: Klikk her.

Krengning påvirker steilehastigheten:

Legg merke til at ved å øke krengningen 10 grader mellom 20 og 30 grader øker vi steilehastigheten 4%, mens 10 grader økning av krengningen mellom 50 og 60 grader øker steilehastigheten 16% og 10 grader økning av krengningen mellom 60 og 70 grader øker steilehastigheten med 30%

Click for english text

Vi har base oppe i Henning ved gården Langlid. Der har vi flyene våre i hangaren, og Henning flyplass hvor vi opererer fra. Flyplassen ligger ca. 15km øst for Steinkjer langs riksvei 759. 

Om du kommer med bil eller fly finner du flyplassen ved disse koordinatene:
 63.931489, 11.590061‎ / +63° 55' 53.36", +11° 35' 24.22" / 63°55.5336N 011°35.2422E

Flyplassen ligger i ganske åpent område helt ved nordspissen av Leksdalsvannet. Avkjørselen ned til flyplassområdet er ikke skiltet, men man kan se hangaranlegget fra riksvegen om man er litt oppmerksom. Nedkjørselen til flyplassen er på baksiden av gården, og man må krysse flystripa for å parkere. Besøkende bes se godt til begge sider før man kjører over flystripa med bil.

Flystripa er 470 meter lang og heller litt mot sør slik at vi tar av i nedoverbakke og lander i motbakke. Se baneprofil nedenfor. Take off er som regel alltid mot sør fra 24, om det ikke er alt for mye medvind. Vindpølsa er plassert ca midt på flystripa til øst. Om du skal lande på Henning Flyplass, vær oppmerksom på at det kan være turbulens bak låven ved 06 om det er østavind.

Click for english text

Mikroflyging er i prinsippet slik flyging pionerene praktiserte i flygingens barndom. Her er det selve flyturen over landskapet, nytelsen av den ubetalelige utsikten og friheten som er hele poenget. Skal du derimot ha et fly for å komme deg fra sted til sted på reiser, skal du heller se nærmere på motorflyene eller de dyreste og best utstyrte mikroflyene.

En rekke motorflygere som også flyr mikrofly hevder at mikro gir den rene, ekte flyfølelsen og den kriblende gleden ved å kunne beherske flygingen. Skal de riktig kose seg i luften er det mikroflyet de ruller ut av hangaren. Spør derfor ikke en mikroflyger hvor langt han kan fly, selv om mange kan fortelle om turer på kryss og tvers over hele landet - det er opplevelsen av det å være i luften vi fokuserer på.

 Klubbens Stratus IIB flyr en runde over Henning mot Steinkjer. 

Hvordan får jeg sertifikat?

Innherred Mikroflyklubb har tre instruktører som kan hjelpe deg med sertifikat for å fly mikrofly. Selve veien til Mikroflybevis (SPL Lisens) er delt i to deler, en teoretisk del hvor man må lære teori om Lover og Bestemmelser, Navigasjon, Meteorologi, Aerodynamikk, Teknisk om fly og Flysikkerhet. I tillegg til dette er det en praktisk opplæring på minimum 25 timer før man kan få fullt bevis. Les mer om Mikroflysertifikat under menyen [Nytt og Nyttig].

Hva er et Mikrofly? 

Mikrofly (eller et mikrolett fly) er et bemannet motordrevet fly med ikke mer enn to seter og med maksimal tillatt startmasse som ikke overstiger 300 kg for enseter landfly og 450 kg for toseters landfly. Som sjøfly, amfibiefly, eller fly med flottører tillates 50 kg mer på maks. startmasse. Flyet må ha en steilehastighet, Vs, eller styrbar hastighet, VSO, (motor(er) på tomgang) på mindre enn 65 km/t (35 knop). Mikrolette fly kan være utstyrt med fastmontert redningssystem (skrogmontert nødfallskjerm) dimensjonert for fartøyets maksimalvekt (oppgitt av produsenten).

Alle norske mikrofly har registrering som begynner med Y, det vil si hele serien fra LN-YAA til LN-YZZ.

I Norge er det tre kategorier mikrofly.

• Vektskift, også kalt trike eller motoriserte hangglidere. De styres med en styrebøyle ved å forskyve tyngdepunktet under vingen, på samme måte som man styrer en hangglider.
• Rorkontroll, også kalt 3-akse, som styres med stikke og pedaler akkurat som i et vanlig fly.
  All flyging med mikrolette fly skal foregå under visuelle flygeregler (VFR. Det vil si i dagslys, og under skydekket.
• Gyroplan, også kalt Gyrokopter eller Autogyro. De minner om helikoptere av utseende, men fungerer på en helt annen måte. De tar av og styres som et vanlig rorkontroll fly, men kan utføre landing på et meget lite område.

VFR-flyging over skyer («on top») er ikke tillatt med mikrofly.

I Norge er denne luftsportsaktiviteten underlagt Norges Luftsportforbund (NLF), under "Mikroflyseksjonen". Mikroflyging er en sterkt voksende luftsport, og er spesielt attraktiv for blivende hobbypiloter pga. lavere kostnader enn ordinære småfly. Det finnes 45 mikroflyklubber i Norge, med drøyt 220 luftdyktige mikrofly og rundt tusen medlemmer.

Click for english text

Klubben vår er ikke stor, vi har for tiden 17 medlemmer. Noen er mer aktive enn andre når det gjelder å komme seg opp i luften med fly, men alle deler vi en felles interesse for luftsport. Klubbens medlemmer disponerer totalt 12 fly og hovedaktiviteten er mellom mai og november i "sommerhalvåret".

Om du trenger å ta kontakt med oss, så kan du enten klikke under [Nyttig og Nytt], eller se KONTAKTINFO her.

Mange mikrofly er jo litt luftige i konstruksjonen, så de fleste piloter foretrekker plussgrader når de skal fly. Men vinter er derimot ikke noe hinder dersom man kler seg godt. Og vi har flere piloter som gjerne er oppe en tur etter at snøen har lagt seg.

Store og små trives oppe på Henning flyplass!

Nå har vi imidlertid fått eget klubbhus hvor vi kan slå av en flyprat på aktive dager eller å ha møter i utover vinteren. Dette klubbhuset er snart ferdig oppusset og vi bruker det flittig. Om du vil lese mer om oppussingen, så er det en egen artikkel om dette. Vi synes vi har fått det kjempefint.

Utsikt fra baksetet i klubbens Stratus IIB i juli 2009.

Å fly fra Henning Flystripe betyr at man har tilgang til en av de fineste flyområdene på Innherred. Flyplassen ligger sånn ca midt mellom Snåsa flyplass, Skogn Flystripe og Namsos Flyplass. En tur opp på fine dager er veldig hyggelig, og man har flott nærhet til de andre klubbene i fylket. 

Over Leksdalsvatnet om vinteren

Man kan godt fly om vinteren også, bildet ovenfor er tatt etter at snøen har lagt seg og det er is på Leksdalsvatnet. Sola er lav på denne tiden av året, men Rune Grande var oppe med Tieraen sin og fikk tatt noen fin-fine bilder.

Om man kler seg godt, så er det mulig å fly mikrofly hele året rundt. Ofte er lufta på høsten og vinteren roligere enn på sommeren slik at turer på denne årstiden kan være veldig rolige og fine!

Click for english text

Hva er det som gjør at fly flyr?

Det er flere ting om er avgjørende for hvorfor fly flyr. Delvis er det vinkelen vingen har på vinden som strømmer over den, og delvis er det vingens fasong som gjør at luften over den må bevege seg fortere. Dette skaper et undertrykk, og overtrykket under vingen presser den opp i lufta. Vingen genererer "løft" som det heter. Under er det en amerikansk opplæringsfilm som tar for seg alle aspekter ved at et fly flyr kontrollert i lufta:

Om du vil lære mer om flyteori og om hvordan fly opereres så kan du klikke på linkene under Flyteori til venstre i menyen.

Over Asp mot Snåsa Oktober 2009
Dette var en kald dag, med sikkert -10 grader oppe i 4000 fot. Men utsikten der oppe, med små dotter av skyer under, var kanskje den beste man kan tenke seg.
(Over Asp towards Snåsa, October 2009, it was a cold day with probably tn degrees below freezing up at 4000 feet. But the view up there with small specs of clouds, was probably the best imaginable.)

Over Malm Oktober 2009
Været var ganske enkelt perfekt, med en åpen "gryte" over Steinkjer og omegn. Å fly inni denne gryta med småskyer under og over og rundt omkring, oppleve mikroturbulensen når du flyr gjennom en liten skydott, er ganske enkelt drømmevær for mikroflypiloter.
(Over Malm October 2009, The weather was simply perfect, with an open "pot" over Steinkjer and the area around. Flying inside this pot with small clouds over, under and adround, experiencing the micro turbulence when you fly throug small specs of clouds is pretty much dreamweather for Ultralight pilots)

Click for english text

Denne videoen går gjennom hele flight panel på en Cessna 172.
(Informasjonen er på engelsk)

Ikke alle disse instrumentene finnes i et Mikrofly, men det er uansett interessant for de som lurer på hvordan instrumentene fungerer, og hva de forteller oss om flyet.

Click for english text

Forrige artikkel tok for seg hvordan man kontrollerte et fly på bakken. Vi gikk gjennom daglig inspeksjon, oppvarming, taxi, preflight sjekker og takeoff før level flight. Nå skal vi se litt på hvordan man flyr flyet i lufta.

Motorfly har en kunstig horisont (attitude indikator) for å vise flyets posisjon i tverr-og lengdeaksen. Mikrofly har vanligvis ikke en slik, så man må lære seg å se horisonten i forhold til flyet. Et eksempel på hvordan dette ser ut er vist under:

Under oppstigning Horisonten er lav	Level flight Horisonten er ca midt på	Under nedstigning Horisonten er høy

Siden vi ikke har kunstig horisont i et mirofly, må man lære seg å bruke den virkelige horisonten for å se hvordan flyet ligger i luften. Man må lære seg plasseringen av horisonten i forhold til instrumentpanelet for hver enkelt flytype. På Jora er det Level Flight når horisonten ligger ca en håndbredde over instrumentpanelet. På Stratus er instrumentpanelet så lavt at det kan lønne seg å sette et tapemerke på frontrøret som viser level flight.

Høyderor:

Helt optimalt er det når stikka står helt i midten og du kan slippe den, og flyet fortsetter rett fram. Dette betyr at alt er trimmet helt riktig. Trenger du å trekke stikka mot deg, eller skyve den fra deg, må flyet trimmes. På Stratus er det manuell trimming av trimtabs på selve rorflatene, mens på Jora er det en hendel mellom setene.

Alt etter hvor mye du har lastet i flyet, det vil si din egen kroppsvekt i tillegg til passasjer og bagasje gjør at man kanskje må trimme flyet til å gå rett fram når man slipper stikka. Det kan være ganske slitsomt å må holde stikka for å få flyet til å gå rett fram over tid.

Om man trekker stikka til seg, vil nesen på flyet begynne å peke oppover. Horisonten vil da komme lavere. Om flyhastigheten opprettholdes, betyr dette at flyet stiger. Om man skyver stikka framover, vil nesen på flyet begynne å peke nedover. Dette betyr at flyet flyr nedover, som under nedstigning.

Med høyderorene (Elevators på engelsk) kontrollerer man flyets pitch. Det vil si, rotasjon rundt tverraksen. (Se i forrige artikkel for alle de tre aksene på et fly, om du ikke husker dem.)

Balanseror:

Når man er ute å flyr må man kunne snu flyets retning. For å klare dette legges flyet inn i en dosert vinkel. Dette heter på engelsk Bank Attitude, det vil si at man senker vingen som er innerst i svingen. Ved å skyve stikka til venstre, vil balanserorene påvirke vingen slik at flyet roller til venstre. Eller man kan skyve stikka til høyre igjen for å rolle til høyre.

Med en gang man setter stikka i midstilling, vil flyet slutte å rolle rundt lengdeaksen. Bruker man stikka for å senke venstre vinge, og nullstiller stikka igjen, vil flyet fly med venstre vinge i denne stillingen. For å rette opp vingen bruker man stikka til høyre og holder, til flyet har rollet tilbake til horisontal posisjon igjen. For å vurdere hvor mye sideveis rotasjon i lengdeaksen flyet har, ser man på horisonten.

Bildene under viser balanserorenes påvirkning på flyet, og hvordan det ser ut fra cockpit.

Stikka er til venstre, venstre vinge presses ned, høyre vinge presser opp	Fra cocpit ser man at horisonten er høy til venstre, og lav til høyre.

På nytt bruker vi horisonten for å vurdere hvor mye bank vi har lagt på flyet. Over 45 grader er ofte ikke anbefalt på mikrofly.

Stikka er til høyre, høyrevinge presses ned, venstre vinge presser opp	Fra cocpit ser man at horisonten er høy til høyre, og lav til venstre.

En normalsving til venstre i et mikrofly er å bruke stikka til venstre for å legge venstre vinge lavere samtidig som man trykker venstre pedal ned. Dette gjør at flyet begynner å senke venstre vinge og starte å svinge. Når flyet har vingen på ca 15 grader, retter man opp stikka, og eventuelt holder den bittelitt til motsatt side mens man fortsatt holder rorpedalen nede gjennom hele svingen. Når flyets nese peker riktig vei, skyver man stikka til høyre for å løfte vingen til den ligger på linje med horisonten, og trykker samtidig høyre pedal for å rette opp flyet. Når flyet er i level flight og flyr dit man vil, nullstiller man stikke og pedal og flyr rett fram.

Rorpedaler:

Beskrivelsen ovenfor er en veldig forenklet beskrivelse av hvordan man gjennomfører en sving i mikrofly. Det er en god del finesser som er med i samspillet mellom rorene for at svingen skal bli perfekt. Om flyet har for mye roll i en sving, så faller det gjerne innover i svingen, dette kalles skip, og om det er for lite roll, så får man skid, det vil si at flyet faller utover i svingen.

Rorpedalene brukes til å rotere flyet rundt vertikal aksen, eller loddaksen som det også heter. På engelsk heter det å kontrollere flyets yaw. For å forklare litt hva yaw er, så kan du flytte muspekeren din nederst, midt på skjermen din. Beveg den så rett opp til midt på toppen av skjermen. Den retningen du ser muspekeren peke til venstre, kan kalles at den har yaw til venstre. Og med denne forklaringen så skjønner du kanskje at det er mer økonomisk å fly flyet om det peker i den retningen vi ønsker å fly det. Så for å kontrollere flyretningen i en sving, bruker vi pedalene slik at flyet følger en fin linje gjennom svingen.

Koordinert sving:

Vi har skrevet tidligere i denne artikkelen om hvordan man svinger et fly. Denne forklaringen var veldig forenklet og ikke spesielt informativ. Vi skal nå analysere de kreftene som utøves i en sving, slik at du får en forståelse for hva som gjør en sving rett koordinert.

Sving med bare siderorsbruk, er som å kjøre en bil rundt et hjørne i stor fart. Like ukomfortabelt i bil som i fly.	Bare balanseror i sving. Du vil ikke klare å holde høyden, men det er litt av en opplevelse!	Koordinert sving, et kompromiss mellom vinger holdt horisontalt og vertikalt, ved bruk av pitch og yaw

Når vi snur flyet i en koordinert sving, så setter vi vingene i vinkel, samtidig som vi bruker sideror. Man kan si at man gjør et kompromiss mellom sving med bare sideror og balanseror. Vi kontrollerer siderorsbruken (yaw) med å holde ballen midt på i slip ball indikatoren, og flyet svinger lett. I en koordinert sving virker kreftene på flyet og de som sitter i det rett gjennom loddaksen. Det vil si at du presses ned i setet, og ikke ut mot en av sidene.

Slipstream:

Når propellen snurrer og skyver luft bakover, så skyves ikke denne luften parallellt med lengdeaksen på flyet. Luftstrømmen går i en spiral rundt flykroppen på grunn av den roterende propellen. Dette kalles slipstream på engelsk.

Gyroskopiske krefter:

Du har kanskje merket at om du lener deg til siden når du sykler sykkel, så svinger sykkelen i samme retning? Dette er gyroskopiske krefter på hjulene som spinner rundt. Om hjulene roterer i samme retning som sykkelen, og en kraft er lagt til for å bikke dem over, så vil dette på grunn av gyroskopiske krefter gjøre at det svinger 90 grader istedet. Så det å lene seg til venstre er det samme som å puffe toppen på hjulet til venstre, og denne kreften går gjennom 90 grader på grunn av de gyroskopiske kreftene, og det påvirker framhjulet til å svinge mot venstre, slik at det styrer sykkelen dit.

En propell oppfører seg på samme måte med gyroskopiske krefter på flyet, siden den spinner som hjulet på sykkelen din.

Ugunstig yaw:

For å generere løft, trenger vi å skyve luft nedover, og for å rolle et fly til en sving, trenger vi å løfte en ving, og droppe den andre. For å løfte en ving trenger vi å generere mer løft på den, så vi senker balanseroret på den siden. Men husk at dette ikke kommer helt gratis, siden vingen nå også fungerer mer som en brems siden den er "bredere" i vindretningen. Samtidig dropper vi motsatt vinge ved å løfte balanseroret opp, og dette reduserer bremsevirkningen på denne siden av flyet. Vingen trenger ikke lengre å generere så mye løft.

Det at den løftede vingen genererer mer bremsekraft (drag på engelsk), og den senkede vingen mindre drag, gjør at flyets nese går i motsatt retning av den roll du har lagt på flyet. Flyet svinger av seg selv i motsatt retning, og dette kalles ugunstig yaw. (Adverse yaw på engelsk).

Kontrollere yaw, rotasjon rundt vertikalaksen:

Slipstrømmer, gyroskopiske krefter og adverse yaw prøver alle å få nesen på flyet til å peke bort fra den retningen du prøver å styre det. Dette øker drag og er derfor ikke ønskelig. Vi kontrollerer yaw ved å bruke sideroret. Flyet har en enkel ball i et invertert glassrør på instrumentpanelet for å indikere uønsket yaw. Denne kalles en Slip Ball, og vi prøver å holde denne i midten under alle omstendigheter. (Unntatt når det passer oss å øke drag på grunn av foreksempel sideslipping.)

Propellens sliptream vil prøve å påføre flyet yaw når du endrer lufthastigheten. Dette er spesielt merkbart når du gir stor kraft på lav lufthastighet, som foreksempel full gass etter en touch and go.

Slip Ball indikator:

Slip ball indikatoren viser deg om du har skid eller skip i en sving. Det betyr at du hele tiden kan følge med om du faller inn eller ut av svingen når du forsøker å gjøre en koordinert sving. Er kreftene parallellt med loddaksen i flyet, ligger slip ballen midt på null.

Click for english text

Nå skal vi se på hvordan vi har kontroll på et mikrofly på bakken og i lufta. Det er en del viktige kontroller å ha oversikt over i flyet.

Throttle er som gass pedalen på en bil, og med denne styrer du motorkraften. Legg merke til at vi skriver motorkraften her, og ikke turtall. Det er en viss sammenheng mellom motorkraft og turtall, jo mere kraftpådrag jo høyere turtall. Men det er andre ting som også påvirker turtallet, og det er hastigheten på lufta som strømmer rundt flyet. Du vil derfor se lavere turtall under stig på høyere motorkraft enn under innflyging. Innflyging gjør at motoren trenger å jobbe mindre, og luftens hastighet kan stige å gi høyere turtall. Throttle finnes som regel til venstre nede ved setet på de fleste mikrofly, selv om dette ikke er en 100% regel. Tanken er at man sitter på venstre side i flyet og throttler med venstre hånd, og styrer stikka med høyre.

Stikka brukes til å kontrollere flyet når du flyr. Den kan skyves til venstre og høyre, samt fram og bakover. Stikke til venstre gjør at balanserorene på vingene vipper flyet til venstre, og som du sikkert forstår, stikke til høyre gjør at balanserorene på vingene vipper flyet til høyre. Man kontrollerer dermed flyet rundt lengdeaksen, flyet roller. Stikka framover gjør at høyderoret styrer flyet til å peke nese nedover, mens stikke bakover gjør at høyderoret styrer flyet til å peke nese oppover. Man kontrollerer dermed flyet langs tverraksen, eller man endrer pitch.

Rorpedalene kontrollerer sideroret og nesehjulet slik at flykroppen roteres om vertikalaksen. eller loddaksen som det også heter. På engelsk heter det at man kontrollerer flyets yaw.

Bremser finnes på de fleste fly, men det er ofte forskjellig plasseringer av hendlene eller pedalene som opererer bremsene. Noen fly har en hendel på stikka som kontrollerer brems, andre fly har en hendel ved gassen, mens noen igjen kan ha pedaler over siderorspedalene.

Trimhjul eller trimhendel finnes også i mange mikrofly, denne brukes til å trime haleroret slik at man kompenserer for last og flyet flyr rett frem uten at man trenger å holde stikka.

Flyinstrumenter:

Det viktigste flyinstrumentet i et mikrofly er lufthastighetsmåler. Lufthastigheten er vindens hastighet over vingen, og denne er viktig siden det er denne som gjør at flyet flyr. Kommer hastigheten på lufta over vingen under 32 mph vil de fleste mikrofly steile.

I tillegg kommer de andre instrumentene som høydemåler, skip/skid indikator, kompass og motorinstrumenter. Se en full gjennomgang av alle instrumentene du kan finne i et mikrofly i en av de andre artiklene i menyen.

Høydemåleren bruker lufttrykket til å vise høyden din over havet. Derfor må denne justeres etter barometeret for hver gang du er ute å flyr. Man kan velge å fly etter HNQ, det vil si at man justerer antall millibar barometrisk trykk på høydemåleren, som da vil vise riktig høyde over havet. På Henning flyplass betyr dette 316 fot msl. Eller man kan velge å justere høydemåleren til QFE, det vil si at den viser 0 fot når flyet står på bakken. Skal man ned på andre flyplasser eller fly inn i ATC kontrollert luftrom er det VELDIG viktig at man justerer til QNH. Får man beskjed om å legge seg på 2000 fot venterunde, så ligger man i realiteten på 1700 fot om man er på QFE for Henning flyplass. Og dette kan bety at man er i samme luftrom som annen trafikk som har fått beskjed om å legge seg på 1700 fot!

Avgangsprosedyre:

La oss nå gå gjennom en normal takeoff oppe på Henning flyplass. Du har tatt ut flyet og satt det klart på oppstillingsområdet foran hangaren. Etter å ha tatt daglig inspeksjon på flyet, og kvittert i loggboka, så gjør du deg klar og setter deg inn. En rask sjekk på at propellen er fri, eventuelt med et rop til de som er i nærheten "FRI PROPELL" slik at alle er klar over at en propell skal settes i bevegelse.

Etter oppstart av motor og varmkjøring til flyets foreskrevne temperatur (50-60 grader) gir du så motorkraft slik at flyet begynner å taxe opp til start. Man må ofte gi en god del gass for å få flyet til å starte å rulle, for så å slakke av litt etter at man er på vei. Taxing skal skje i gangfart! Man svinger flyet til venstre med å trykke ned venstre pedal, og motsatt til høyre med høyre pedal. På samme måte styrer man flyet også i luften. På Henning flyplass taxer man opp til bane 24, og stiller flyet sørover om det ikke er for mye medvind mot sør. Å ta av i nedoverbakke er mye enklere enn å ta av i oppoverbakke.

Preflight sjekk:

Etter oppstilling setter man på brems, og holder turtall på rundt 2800 omdreininger. Om flyet har tokrets tenningssystem så slår man av en krets og ser om turtallet dropper litt. Det at turtallet dropper litt er en indikasjon på at denne tenningskretsen virker og gir bedre forbrenning. Etter verifikasjon på at den ene kretsen er fungerende, slår man på og tester at den andre oppfører seg likedan. Å ha to tenningskretser er en god sikkerhet, om den ene pluggen skulle sote igjen, eller en av tenningskretsene skulle feile, så vil motoren gå uansett. Den går kanskje litt redusert på en tenningskrets, men den går bra nok til at du kommer deg hjem.

Etter test av tenning, kjører man stikka med maks utslag i en firkant samtidig med at man ser på kontrollflatene at de beveger seg fritt. Man tester her at det ikke er noe i flymaskinen som begrenser rorutslagene, som feilstuvet bagasje eller klær eller annet vi har tatt med i flyet. Tenk samtidig gjennom om du har husket å surre fast all bagasje, at ubrukte sikkerhetsbelter er sammenlåst og at det ikke ligger noe å slenger i flyet som kan kile seg mellom pedalene eller stikka.

Nå er tiden inne for å melde fra blindt på radio hvem du er, hvor du er og hva du skal. Du sender altså en blindmelding ut på radio kanal 123.500: "Dette er Lima Oscar Yankie ved Henning flyplass rullebane 24 for takeoff." Så venter du 10 sekunder for å høre om noen svarer, før du eventuelt repeterer at du har som planer å ta av.

Når man har sjekket at alt er ok teknisk med flyet og sendt melding om hva man skal gjøre, kikker man i lufta rundt plassen etter om det er trafikk som man bør unngå, kanskje er noen på vei ned eller krysser flybanen der du skal ta av? Man dobbelsjekker også at det ikke er trafikk ned veien som krysser stripa foran deg. Biltrafikk til flyplassen trenger ikke alltid å være oppmerksom på at du skal ta av. Så sjekker man vindretningen på vindpølsa og planlegger avgang og rorsetting for denne slik at man ikke får seg en overraskelse når man er ved å løfte seg fra bakken.

Take off:

Når du er fornøyd og ser at du kan ta av, tar man av bremsen og gir full gass. Flyet vil da starte å øke farten framover. Du kontrollerer retningen på flyet slik at det følger midten på rullebanen med pedalene. Vær oppmerksom på sidevind, og legg eventuelt litt balanseror opp mot vinden når flyet løfter seg fra bakken. Siden Henning har gressdekke, så kan det være lurt å løfte flyet litt over bakken ganske tidlig (når flyet ruller over 35 mph) for så å rette opp og fly like over bakken mens man samler fart. Hjul i gress bremser ganske mye og det kan bety at man bruker lang veg av stripa før man kan begynne å stige.

Når du har kommet løs fra bakken, og bygd opp nok fart (45 mph eller mer) kan du begynne med oppstigning. Hvert enkelt fly har forskjellig hastigheter som er mest optimal for å få bra stigning, sjekk dette for den flytypen du skal fly. Om man legger seg på rundt 50 mph for Stratus, så er dette ganske riktig.

Om flyet du flyr med har totaktsmotor (Rotax 447, 503, 582 med videre) så er det viktig at du holder full gass under oppstiging. Full gass gir god smøring siden bensinblandingen er fetest da. Etter at man har kommet opp på 200 fot over bakken (520 msl) på Henning flyplass kan man throttle ned til ca 6000 rpm og begynne oppstigning og sette flyet i den retningen man skal fly. Hold et øye med hastighetsmåleren mens du stiger. Man skal ALDRI komme under minimumflyhastighet, tenk også på at steile vinkelen på de fleste mikrofly er rundt 16 grader. Om du løfter snuten på flyet opp mot 16 grader setter du deg i fare for å steile flyet. Om farten er lav og angrepsvinkelen er høy på vingen, så nærmer du deg unødvendig grensene for om flyet flyr. Alle fly har forskjellig optimal stigehastighet, men for Stratus IIB og IB er lufthastighet minimum 50 mph.

Når man har oppnådd ønsket høyde, flater man ut mens throttle fortsatt står høyt for stigning. Etter at level flight er oppnådd, og flyet har begynt å øke hastgheten, throttler man av til den hastigheten man ønsker.

God tur!

Click for english text

Å handle fly er mer som å handle bil. Man vil helst ha det fineste som finnes, har egentlig råd til det billigste, men lander mitt i mellom, siden man kjøper mer med hjertet enn med fornuften.

Slik ble det også for meg, ved at jeg kjøpte en brukt Jora UL fra 1995. Selve flyet har litt i underkant av 400 timer i lufta. Så dette er altså et fly som har vært lite flydd i sine 14 år. Flyet kom opprinnelig fra Danmark, solgt av den danske importøren av Jora, www.dulacaircraft.dk 

Etter en tid i Danmark ble det importert til Norge og det har vært 5 eiere før meg her i landet. Motoren var opprinnelig en Rotax 503, men denne ble skiftet til en Rotax 582 som til nå har gått 150 timer. Etter inspeksjon av flyet, så virker det som det er et godt kjøp. Flyet er rimelig velutstyrt med strober, landingslys, varmeapparat og radio, ser veldig bra ut med en motor som var uvanlig stille etter min oppfatning. Som alle brukte fly er det småtteri å fixe, nye setetrekk og sånt, men totalt synes jeg flyet var kjempefint. En ny godkjenning i juni i år var også en god grunn til å kjøpe.

Jeg har prøveflydd flyet sammen med en instruktør på Ringerike Mikroflyklubb. (En meget hyggelig gjeng der nede for de som lurer på et besøk på Hønefoss!) Jeg tok av, fløy en halvtime og landet flyet alene. Både take off og landing bar preg av at jeg aldri har flytt flytypen tidligere, det må jeg medgi. Å fly Stratus gjør at man fort blir bortskjemt. I en Stratus kan man legge kabal mens man lander, siden flyet er så idiotsikkert. Joraen trenger mer respekt og oppmerksomhet kanskje spesielt under landing.

Flyet er raskt, med en oppgitt cruisehastighet på rundt 85 mph på 70% effekt. Når vi var opp med flyet så var vi nok tilsammen nesten 200kg, og da fikk jeg lett 55 mph på 4000 rpm i turtall. Alene burde man da få rundt en topphastighet på rundt 85 mph kanskje, noe som betyr en cruise på ca 140 km i timen innenfor et brennstoffforbruk man kan leve med. Dette gjenstår å finne ut av etterhvert. Forrige eier nevnte at hastigheter over 150km/t var oppnåelig.

Flyet ble avmontert vingene, og lastet på henger. Det var storm i Trøndelag samtidig som det er godt å ha flydd flyet litt mer en en halvtime før man legger ut på langtur. Frakt på bil gikk greit det, småting som brudd i frontstropp og stramming av stropper i 20 mil før stroppene holdt seg stramme, er egentlig litt normalt på en sånn transport. Fly på biltilhenger er alltid en balansegang mellom det å stramme slik at ting holder seg på plass, og stramme så lite at ingenting blir ødelagt. Selve turen gikk fint for meg, selv om det til tider var mye vind. Det var ikke en dråpe regn på turen, men dette gjorde da værgudene opp for etter at jeg kom hjem... Et skikkelig regnskyll slik at huset ristet måtte fly og vinger tåle mens de sto på henger utenfor huset.

Bildet ovenfor viser forrige eier Frode Bredesen, og flyet lastet opp på biltralle. Kjøringen oppover i vind og humpete veier var litt mer stress enn jeg likte, men slik er det vel når man aldri helt blir sikker på at flyet står godt på hengeren. Turen var egentlig ganske begivenhetsløs, og det var sol hele veien til over Dovre. Men da snudde været, også og stormen som herjet utenfor nordland ble merkbar i bil og henger. Uansett, flyet er nå oppe i hangarden oppe i Henning, og med litt flaks så får det seg en tur til på vingene i år.

Harald Sakshaug
nybakt flyeier.

Været hadde vært veldig dårlig i lang tid, men så skinte sola opp og vi fikk en veldig fin septemberdag med skinnende sol og 17 grader. Og dette tror vi gjorde at besøket ble formidabelt, med besøk av modellfly- og modellhelikopterpiloter fra Innherred Modellflyklubb og mikroflypiloter fra klubbene på Levanger og Snåsa. Det er nesten så vi tror at det aldri før har det vært så mange piloter, fly og publikumsaktivitet på anlegget vårt noensinne.

Vi hadde nok regnet med litt mindre oppmøte, måtte derfor i etterkant ut å kjøpe mer pølser og kaffe til de ankomne. Men vi mener at alle fikk kaffe, brus og pølser med de ville ha. I allefall så det ut til at alt gikk smertefritt. Hvem skulle ha trodd at rundt 60 personer fant veien opp til Henning Flyplass? Det hadde ihvertfall ikke vi, men makan til dag! Vi hygget oss skikkelig hele dagen med å ta folk opp i lufta og servere alle litt mat og drikke!

Fra Innherred Mikroflyklubb var Rune, Paul, Åge, Marvin, Ivar og Harald. Instruktørene Paul og Åge fløy stort sett hele dagen med folk som ønsket seg en tur opp. En liten runde i nærområdet kostet 50 kroner, og det var det mange som benyttet anledningen til. Denne aktiviteten gjorde også at klubben fikk 3 nye elever som meldte seg på for opplæring. Hurra!

Rune gjorde en utmerket jobb med å servere kaffe og gi de besøkende noe og spise, mens Marvin, Ivar og Harald delte på oppgavene med å betjene flyplassradioen og alt det andre som trengs å gjennomføres på en sånn dag som dette. Det ble en veldig veldig minnerik dag som det skal ta lang tid å overgå.

Innherred Modellflyklubb kom med en delegasjon som ihvertfall hadde 3 fly i lufta, hvorav et var et modellhelikopter. Jonas Fossen holdt en halsbrekkende oppvisning med modellhelikopter, Torgeir Tessem hang grasiøst oppe i vinden med motorglideren sin, mens en en rask liten elektromodell fløy oppvisning foran publikum. Denne elektromodellen mener vi var fløyet av 14 år gamle Ottar Søraa Graven, sønn av Stein Erik Graven fra Snåsa Flyklubb.

Modellflypiloter fra ung til voksen var oppe med motormodeller, seilfly og helikopter. Veldig flott at så mange hadde tatt seg tid til å komme selv om det var IMAC oppvisning på Mære flystripe på samme dag. (Klikk på Nyttig og Nytt, for å finne lenken til Innherred Modellflyklubb. Det er mange fine videoer og bilder fra det flotte anlegget deres på Mære!) 

Hanggliderklubben på Steinkjer var også representert, og på sikt bør vi vurdere et samarbeid. Veien fra Hangglider til Trike er veldig kort, og kanskje kan dette forlenge hangglidersesongen utover høsten hvor termikken ikke er så bra som på våren.

Som tidligere nevnt så overgikk oppmøte alle forventninger som vi hadde. Og dette må vi nok ta over oss litt, siden regien med mange fly i lufta og modellfly/helikopter på bakken til tider var litt vanskelig å koordinere helt hundre prosent. Men vi våger å tro at alle hadde en hyggelig dag uansett. På det meste hadde vi 4-5 mikroflyfly i lufta i tillegg til inkommende fly på besøk. Dette gjorde at vi måtte sette noen fly på vent til alle hadde tatt av eller landet. Vi tellet totalt 9 fly som tok av og landet fra Henning Flyplass i løpet av dagen.

Alt i alt så vi bare blide fjes og dagen ble mye bedre enn vi hadde trodd. Det var veldig hyggelig med så mange på besøk, og det var ekstra hyggelig at så mange hadde tatt flyturen inn fra naboklubbene rundt oss. Denne dagen i September skal vi ikke se bort fra kan bli en tradisjon!

Egge Visjon, en tv kanal som driver i samarbeid med skolene på Egge var på plassen i flere timer og filmet filmet over 110 minutter med råfilm som skulle klippes sammen til en reportasje. Resultatet av dette blir sendt på Eggevisjon sin kanal i uka som kommer. Og kanskje kan vi få lov å legge ut litt film fra opptakene på sidene vår også.

Om du ønsker å se flere bilder fra dagen, så klikk på menyen [GALLERI] øverst på siden og velg [Flydag 2009] i menyen til venstre. Der er det masse bilder og kikke på. Og kanskje kan du finne seg selv også?

Click for english text

 <---  Velg mellom publikasjoner i menyen.

Her kan du finne reisebrev og artikler som er skrevet til klubben. Vi vil prøve å samle alle reisebrev, hendelser og brev til klubben her, slik at alle kan ta del i opplevelsene.

Innherred Mikroflyklubb har samlet en del bilder opp gjennom årene, disse bildene har vi samlet i dette billedgalleriet her.

Pictures from the airport since the early days.

Innherred Ultralight club have collected quite a few photos sice 1986, many of these pictures we have added to this picture gallery. (Click the pictures above to se them all, or click the button for a fullsize version if you want to see a picture in more detail)

Click for english text

Det er mulig å fly etter at snøen har kommet, og selv om det er minus 7 grader ute, så tar formannen seg en runde opp med Tiera.

Det var en kald dag, med lite lys og litt vind fra øst, men dette er flyturer som man våkner av!

Ingen flytur er likedan, og vindforholdene denne dagen var veldig uvanlige. Men uansett, det er hyggelig at noen fortsetter med å fly, selv om snøen har lagt seg.

Her er en liten videosnutt fra flyturen:

Vi fikk samtidig med denne flyturen satt snøfresen inn i hangaren, så nå er vi klare for vinteren i Innherred Mikroflyklubb.

Theoretical Education:

Innherred Ultralight Club do not organize any theoretical education, but recommends its pupils either to apply to a course online or with another club which do offer theoretical class room education. But before the student will be allowed to fly solo, he/she will have to pass a theoretical test which is organized by the educational manager in the club. This test need to be passed before any solo flight is to be done.
The test follows the NAK stated standards, and covers the following:

• Laws and regulations - airspace rules.
• Navigation, planning of flights
• Metherology, weather influence on flying
• Aerodynamixs, the basis of flight theory
• Motor and Propeller, specially for the motors used in ultralights
• Preflight and security, regarding airplane parts and how to maintain them
• Instruments and equipment, what is needed and how they work.

Airmanship is an integrated part of all the above, the cyllabus is the theoretical demands for a PPL-A licence. (Private Pilot Lience). Exams is to be held after completed education with a test for a Klass 1 instructor.

Membership in Innherred Ultralight Club:

In order to be allowed to fly more than the introductory trip, you will have to have a membership in Innherred Ultralight Club. You register yourself on this address: http://melwin.nak.no/4daction/W_NyttMedlem/ 
Remember to choose Mikroflyseksjonen under [Seksjon], Innherred Mikroflyklubb under [Klubb] and SENIOR under [Kategori]

Medical declaration:

Another condition in order to fly solo, is that you need to have passed a medical check at a general physician. Please download the medical form and a sheet to glue around a C5 envelope on these pages at NLF: http://www.nak.no/mikro/html/Publikasjoner/publikasjoner.html , look under publications.

Bring these the doctor when you go there for the medical check. The doctor fills in the form, and you cross on the outside of the envelope. One relative which knows you very well, will then have to sign that you do not suffer from any epilleptical diseases. The envelop will then be sent to NLF with your application for a full licence when your training is completer. The medial demands are a bit less rigid than for the PPL-A licence, and the medical check is there for less expensive. If your age is under 40, you will have to have a medical check every 5th year. Between 40 and 50 the medical check lasts for 2 years, and above 50 your medical check will have to be retaken every year. Renewing your medical check can be done up to 45 days before the last date of the previous one. This is neccessary in order to keep the original end date, ref BSL C1-2

Student licence:

Everyone who is to have training in ultralight flying need to get a student licence. This is issued by the NLF/NAK secretary, and all inquiries can be done to Inger Aslaksen phone number 23 01 04 52 or manager Tom Bjerke at phone number 23 01 04 75.

Practical Education:

The practical education can start as long as you have got your student licence and is a member of Innherred Ultralight Club, you are by this also a member of NLF-Norwegian Air Sport Federation. Innherred Ultralight Club offers training in aricrafts of the 3-axis control type.

In the beginning it is a very unusual feeling to be avle to control an aircraft in all 3 axes. The first hours most students feels rather helpless, and think it usually is to many things to think about at the same time. Especially planes with tail wheels are difficult to manage during takeoff and landning. In order to achieve control over tail wheel landings it does demands greater training compared to trike airplanes with a nosewheel. The reward is in the reality, if you fly taildraggers, you can fly anything.

Especially on rough surfaces and snow it is a big advantage with a tail dragger, since the nosewheel is prone to break in sharp bumps and it have a tendency to dig into mud and snow before you get the speed up.

After a while of flying, the intstinctive sensation of flying kicks in. The increased level of control and the attention slowly goes toward the view and where you are flying, instead of the instruments and the wingtips. It is then the great joy of flying for real will come.

Your hours are noted in a special logbook, available from NAK Shop at phone number 23 10 29 03, and all flights will be signed by your instructor. The practial part of the education is noted on a specialized form, where you as a student can follow your own development during the training sessions, and at any time know how far your education have commenced.

Solo flying:

After an education programme with instructor which takes between 10 to 15 hours, and you are able to show you are 100% confident with the aircraft, you are ready for your first solo flight. After completing the first solo under supervision of your instructor companied with a signature your logbook, you are ready to fly alone in a limited geographical area, under your instructors direct control with an agreement about the exercise which shall be trained. There is two conditions which applies before you can fly solo, and that is a completed and positive medical check in addition to a passed theoretical exam. In addition to eht elementary flight exercises, the education also includes check of the airplane, navigation, landing without engine, stalling in level flight, and stalling in turns.

Full licence:

After minimum 25 hours flying you can enter the final test in front of a head instructor or a educational manager of class 1. Then you need to show you are able to plan and complete a longer flight in an area you are not familiar with and havent flown to before. You are alowed to fly whereever and whenever with you new Sport Pilot Licence after passing this test. After getting it, the time has comed to experience the landscape and really enjoy the joy of flying.

Check out for carrying a passenger:

Maybe you want to share the experience with someone after a while, and then the next step is a passenger check out. Efter minmum 50 hours flying you can take a passenger check out with your instructor, and you will need to proove athat you can plan and execute a flight with a passenger who is completely inexperienced with flying. You will also be tested in handling the airplane in critical low speeds close to stalling speeds, and that you are able to take the plane out of a starting spin before the spin develop to a full and potentially dangerous full spin. After passed check out you are allowed to fly unlimited with a passenger in a two seater airsplane. The passenger check out is only valid if the pilot in the last 89 days have had airtime of minimum two hours, with minimum 5 takeoffs and landings the last 30 days.

Renewing your Sport Pilot Licence:

Mikroflygeren skal før flyging innenfor de siste 24 måneder ha avlagt en periodisk flygetrening (PFT) med instruktør av klasse 2 eller høyere på et mikrofly av samme kategori beviset gjelder for. En PFT består av en teoriprøve pluss en kontroll av kandidatens ferdigheter med utkikksrutiner, valg av flyruter og høyder, svinger, sakteflyging, steiling, avverging av spinn, landingsrunder og landinger.

Renewing a Sport Pilot Licence which have expired:

Ultralight pilots which have had a full licence, but letting it expire, can have this issued again after the same rules as described in the section above, The instuctor will determine if the candidate needs more education or theoretical training before the licence can be issued.

Converting from weight shift to 3-axis Sport Pilot Licence or vice versa:

In order to convert from weight-shift to 3-axis or vice versa, the whole education program for the respective student cards need to be followed. It is the instructor which then determined when the candidate are ready to take the full test, but it will normally take between 10 and 20 hours. The final test will need to be done with an instructor of class 1. The candidate will also have to do a theoretical test according to PFT.

Continuing to private plane licence (PPL_A). The ones which have a sport pilot licence for 3-axix can move on to get a licence for a private plane. The candidate will need a minimum of 45 hours in addition to a passed exam in the PPL-A theory (JAR-FCL incl. radio telephony certificate). 10% of the flying hours from Sport Pilot Licence can be added to the training. These are limited to a maximum of 10 hours, included in the 45 obligatory hours.

Converting from PPL-A or a Sailplane licence to Sport Pilot Licence.
Quite a few private plane and sailplane pilots wish to fly Ultralights also, and will then need at least 5 hours with converting training to Ultralights with an instructor in order to get a full Sport Pilot Licence. This demands also that the candidate does a full theoretical exams before the R2 licence can be issued. It is actually more demanding to fly an ultralight then the average private plane, this applies specially for the ultralights which two stroke engines where there is special considerations to be aware of in order to avoid engine stops in mid air. In order to be allowed to bring a passenger, the candidate which was previously a PPL-A holder, need to have been flying a minimum of 50 hours, where minimum 10 of these are on an ultralight.

Over Verdal September 2009
(Over Verdal September 2009)

Over Trones September 2009
(Over Trones September 2009

Over Steinkjer September 2009
(Over Steinkjer, September 2009)

Over Gevika September 2009
(Over Gevika, September 2009)

Det var en mørk og regntung morgen…

...men ”åkke som” var det flygingens 100-årsdag og ivrige sjeler i klubben hadde stått på lenge for å forberede dagen. Så godt som samtlige medlemmer møtte opp. Likeledes pressefolk både fra TV og aviser. Klubben fikk hyggelig oppmerksomhet og det ble foretatt en tilnærmet lik flytur som for 100 år siden. Ikke mange meterene, men vi var oppe. Klubbens leder Otte Jermstad var den eneste som kunne lette på den tunge våte snøen med sine gigantiske snowboard-ski og lette Tierra 1a fly.

 GRATULERER MED DAGEN ALLE FLYGERE!!!

It was a dark morning, heavy with rain...

…nevertheless, the 100 years anniversary of flying were celebrated. Eager pilots in the club had worked a long time to prepare the day. All clubmembers did come, in addition to the press from TV and newspaper. The club did get a lot of attention, and one flight pretty much like the flight done 100 years before was completed. Not many meters, but we were airborne. The clubs chairman Otte Jermstad was the only one who were able to take off from the wet snow with his enormous snowboard skis and very ligth Tierra 1a plane.

HAPPY ANNIVERSARY ALL PILOTS!!!

Flytur over Straumen, September 2009
(Flying over Straumen September 2009)

Flytur over Henning, August 2009
(Flying over Henning, August 2009)

Noen av klubbens fly i lufta over Henning Flyplass i 2006.
(Some of the club planes in the air over Henning Airport in 2006)

Stratus IIB gjør landingsrunder i skoling, August 2009.
(Straus IIB does landing circuits during flight training, August 2009) 

Rans S12 lander etter en sjekk av nye hjullegger, September 2009.
(Rans S12 lands after a check of new main gear, September 2009.)

Pictures from Innherred Ultralight club in the early years.

Here is a few pictures from the early years in Innherred Ultalight Club. This is images from the time before there was digital cameras. So what you see is digitized pictures from slides. The quality of the pictures bare signs of this, but they are still a very important part of our history.

Værgudene var med oss idag, det var full klaff på alt. Flyinn 2010, et sosialt arrangement for Piloter og deres familier har blitt historie. Og for en historie det ble! Aldri har det vært så mange fly og helikopter i Henning, det er vi ganske sikre på. Totalt ble det 8 besøkende Mikrofly, et A-Fly og to Helikopter. Vi tror de besøkende koste seg like bra som oss som arrangører. Vi hadde en grill gående hele dagen, og den ble flittig brukt. Målet med at alle skulle bli mette og blide klarte vi!

Det var ingen publikumsdag som sådan i år, men vi kommer sterkere tilbake i 2011 hvor vi ber inn publikum og flyr turer! Hvor mange besøkende som var innom oss idag, det har vi ikke tall på, men at det kan dreie seg om rundt 50 personer med stort og smått. Det er veldig hyggelig med besøk, vi håper og tror alle koste seg og fikk sett på fly og heilkopter. Etter tilbakemeldingene å dømme, så kan dagen allerede ha resultert i et nytt medlem som ønsker å bli "airborne".

Flere bilder fra dagen kan du se om du klikker på denne linken.
Video fra dagen er ferdig og er tilgjengelig på denne linken her.

Til alle som fant tid til å besøke oss oppe i Henning vil vi gjerne gi en stor takk! Og siden Henning kontroll gikk tom for strøm på radioen de siste tre avgangene, så vil vi på etterskudd hilse god tur hjem. Vi hadde kort og godt en superdag i Henning som arrangørklubb og våger å tro at de som var på besøk hadde det like flott.

To add to the number of words in pilot-slang and pilot-language, Innherred Ultraligth Club here presents a few words and sentences which have been known to be used among commercial pilots. If these are applicable for ultralight pilots we do not know, but it is funny reading nevertheless.

Keep the shiny side up - fly straight and level

Are you red eye? - Are you ready?

Tally ho - air traffic in sight

No joy - Do not have the traffic in sight

You're No. 8 in the stack - No. 8 in the holding pattern

Put a log on the fire - Warm up the cockpit

Pull the chocks - Remove chocks, and let's get going

My fun meter is pegged - We're really having fun now

My airporter - old, beat-up car that a pilot drives to and from the airport

Hold short - Do not taxi onto runway or taxiway

I had to go missed the last time - Made a missed approach or go-around the last time

Cleared into position and hold - Taxi onto runway and get ready for takeoff, but do not takoff

Shoot an ILS - Make an instrument approach

Soup - overcast weather or fog

Was that for us? - common question in the cockpit when ATC calls to give you directions.

Dead stick - Flying with no power

Light the fires - Start the engines

WOXOF - Indefinite Ceiling Zero, Sky Obscured, Visibility Zero, fog

CAVU - Ceiling And Visibility Unlimited
CAVOK - Ceiling And Visibility OK

SCUD - Low clouds or rain

Dangle the Dunlops - Put down the landing gear

George - Autopilot

Squawk: Transponder code used to identify the aircraft on radar.

Keep the greasy side down - Fly level

Prang - Bad landing

Bounces - Touch-and-go landings

Dinosaur juice - Fuel

Whiz wheel - Flight computer

A real greaser - Great landing

Wheels in the well at oh-dark-thirty - takeoff in the middle of the night

Put the rollers up - Gear up

Firewall the throttles - Max power

Hangar queen - An airplane that is often in the hangar

Three-holer - The Boeing 727

It's froggy down there - Foggy

Press the envelope - Go to the extreme limit of aircraft performance

FOD - Foreign object damage

The Goodyear speed brakes - Landing gear

The essential bus is here - The crew bus

Back side of the power curve/behind the power curve - When an airplane gets dangerously slow

A goat rope - All messed up

Propwash - The air begind the propeller

WILCO - Will Comply - I hear you, and will do as you ask

ROGER - Yes, O.K., I understand you

Man fikk også i kommersiell luftfart behov for å koordinere de forskjellige "flighter", siden alle kunne ikke ta av og lande samtidig. Privat luftfart begynte også med radio, og det oppsto hva vi ofte kaller "flykontrollen". Det korrekte navnet idag er "LuftTrafikkTjenesten" (LTT)

Ved korrekt bruk av radio økes sikkerhetsmarginene slik at man ved å veksle meldinger om hvor man er, hvor høyt man flyr og hva man har tenkt å gjøre. Bruk av radio, frekvenslister og prosedyrer finner du på hjemmesidene våre via egne prosedyrer. Vi krever at alle som er medlemmer i Innherred Mikroflyklubb om å følge disse om det er montert radio ombord. For de som ikke har montert radio, så er det prosedyrer for hvordan man melder av til LTT via telefon, og om hvordan man opptrer i lufta for at sjansen for sammenstøt minskes. Innherred mikroflyklubb anmoder uansett alle sine medlemmer om å både montere og bruke radio ombord.

HVOR SKAL VI BRUKE RADIO?
Det er flere ting som avgjør om du skal bruke radio. Behovet for å koordinere de forskjellige flighter slik at ikke alle prøver å ta av og lande på samme tid blir veldig merkbart om det er mange fly i aktivitet fra samme flyplass. Og de som har fløyet en stund vet at det kan være veldig vanskelig å få øye på andre fly som flyr i samme område som deg selv.  Et godt eksempel på at man øker marginene ved korrekt bruk av radio er der to eller flere fly nærmer seg samme flyplass for å lande. Hvis et av flyene ikke har radio, eller ikke bruker den, er det svært vanskelig for de andre i tide å kunne forhindre sammenstøt. Sikkerhetsmarginene øker betraktelig hvis man kan utveksle meldinger om hvor man er, hvor høyt man flyr og hva man har tenkt å gjøre.

I tillegg er det hva slags luftrom du enten befinner deg i, eller er i ferd med å fly inn i, som avgjør om du skal bruke radio. Og hvem du skal kontakte på hvilke frekvenser.

Luftrommet er delt inn i fem klasser, hver klasse med sitt eget tjenestetilbud.

Når det gjelder oppdelingen av luftrom er det etter det første hovedprinsippet, altså horisontal og vertikal utstrekning. Et luftrom er dermed definert etter et geografisk område. Slike områder finner du inntegnet på kart i ruter. (Et eksempel på slike kart kan du ser her for kontrollsonene rundt Værnes TMA)

I tillegg til geografisk oppdeling, så er luftrommet oppdelt i kontrollert og ukontrollert luftrom. Ukontrollert luftrom er som navnet tilsier, utenfor kontroll av LuftTrafikkTjenesten (LTT). I kontrollert luftrom finner vi kontrollsoner og kontrollområder. Den viktigste forskjellen er at kontrollsonen begynner ved bakken eller vannet og går opp til en viss høyde, mens kontrollområdet begynner på en viss høyde over bakken eller vannet og fortsetter oppover til en bestemt høyde.

Et kontrollområde er derfor vanligvis mye større enn en kontrollsone.

Kontrollsonen (forkortet CTR) er alltid plassert rundt en LTT kontrollert landingsplass. I Norge går den fra bakken og opp til 2500 til 3500 fot, avhengig av lokale forhold.

Kontrollområder er en mye videre definisjon, så vi skal derfor se på visse typer kontrollområder du kan komme borti under flyging.

For å ta vare på inn og utflyging til en eller flere kontrollerte landingsplasser, lager Avinor og Luftfartstilsynet såkalte terminalområder. (forkortet TMA). I Norge har disse en nedre grense på 2500 til 5500 fot.  Den øvre grensen varierer svært med lokale forhold. For deg som flyr er det viktig å kjenne til disse grensene, kanskje vil du ønske å unngå å fly inn i en TMA, fordi det er krav om toveis radiosamband der, og krav om å innhente klarering for VFR-flyging før innflyging i TMA'en finner sted.

Merk at øvre grense for CTR ALLTID er sammenfallende med deler av nedre grense for TMA.

For å binde sammen terminalområdene er det vanlig å opprette kontrollområder som enten kan være relativt smale som strekker seg over lange distanser, eller veldig vide område som omfatter et visst høydesjikt.

I disse kontrollområdene finnes det forskjellige "gater" som kalles ATS-ruter. Smale ruter som nevnt ovenfor er basert på bakkelokaliserte navigasjonshjelpemidler og kalles for "Luftleder" - Airways (forkortet AWY)

Det finnes også ruter basert på luftbårent navigasjonsutstyr i flyene (GPS eller INS (treghetsnavigasjon)) og disse kalles Area Navigation Routes. (forkortet RNAV)

En forenklet forklaring på disse to typene ruter er at AWY kan sammenlignes med Europaveier, mens RNAV er Riksveier.

I Norge har vi flere typer kontrollområder. Mengden og fordelingen av lufttrafikk i dem avgjør hvor mye og hva slags kontrollert luftrom som vi skal ha her i landet. Som mikroflyger vil du stort sett komme borti CTR, TMA, CTA og AWY, og du bør derfor kjenne til disse typene kontrollert luftrom der du flyr.

ENHETER AV LTT, DERES RADIOKALLESIGNAL OG FREKVENSER

Den enheten av LTT som har ansvaret for trafikken på en kontrollert flyplass og som oftest VFR-trafikken (VFR = Visual Flight Rules) i en CTR, kaller kontrolltårnet. (TOWER, forkortet TWR)
Noen ganger er ansvaret delt mellom en enhet som kaller seg bakkekontroll (GROUND, forkortet GND) og TWR, men begge er plassert i kontrolltårnet på flyplassen.

I et terminalområde (TMA) er innflygings- kontrollenheten (APPROACH, forkortet APP) ansvarlig for inn og utflyging av kontrollomådet. Denne trenger ikke nødvendigvis å være plassert i samme rom eller bygning som TWR og GND, men det er ikke noe i veien for at personellet i kontrolltårnet også utfører innflygingskontrolltjeneste, ofte på samme frekvens.

Der det er mye trafikk til at en flygeleder kan ta seg av inn og utflyging, deler man ofte opp APPROACH i to eller flere sektorer. Den som har ansvaret for innflyginger har kallesignalet ARRIVAL, og den som har ansvaret for utflygninger, har kallesignalet DEPARTURE. Disse sektorene drives alltid ved hjelp av radar. Siden du under flyging i slike område MÅ ha en VFR-klarering (ATS Luftrom klasse C eller D), ønsker man også at VFR-flyginger som flyr ut fra eller inn til et sterkt trafikkert flyplass, er på samme frekvens som ruteflyene utenfor flyplassens umiddelbare nærhet.

CONTROL

Til å holde greie på området mellom terminalområdene (TMA) finnes det områdetjenesteenheter som kalles kontrollsentraler. (ACC). En kontrollsentral blir på engelske kalt AREA CONTROL CENTER. Ofte inneholder en ACC også en del flere APP'er. I slike tilfeller kalles den kombinerte enheten AIR TRAFFIC CONTROL CENTER (ATCC)

Om du ønsker å trene på fraseterminologi, og readback anbefaler vi at du klikker på denne linken og hører på Værnes TWR.

Hvorfor kontrollert luftrom?

Poenget med kontrollert luftrom er at luftfartøysmyndigheten (LT) anser muligheten for at flere fly kan befinne seg i det samme området samtidid, som så stor og hyppig at man av erfaring vet at "se og bli sett" prinsipper ikke er gode nok.

En måte å trygge slik trafikk på er å kreve at alle som entrer slike luftrom har krav om å oppertte og opprettholde toveis radiokommunikasjon og innhente klarering for å fly i området.

Denne ordningen gjør at en LuftTrafikkTjeneste (LTT) kan overvåke og styre trafikken i kontrollert luftrom.

For VFR Flygere er det viktig å forstå at man utfører en kontrollert VFR-flyging bare når man:

• har fått klarering til å fly VFR i ATS-luftrom klasse C
• har fått klarering til å fly VFR i ATS-luftrom klasse D
• flyr på eller i nærheten av en kontrollert flyplass (enten i landingsrunden eller er i ferd med å entre eller forlate landingsrunden.
• har fått spesiell VFR-klarering
• har fått klarering for VFR-Natt i kontrollert luftrom.

Luftromstyper, eller luftromsklasser som det også kalles er inndelinger geografisk og høydemessig. Under er en oppsummering med forklaring på de typer luftrom som finnes i Norge. Merk at alle de delene av luftrommet som ikke er definert enten som CTR, TMA, AWY, CTA, UTA, TIZ eller TIA, som er ATS luftrom klasse G, kalles altså i dagtligtale for flygeinformasjonsregion FIR. i FIR er det ikke krav om toveis radiosamband, men i flysikkerhetens interesse bør du alltid etablere toveis radiokommunikasjon med den enheten som har ansvaret for flygeinformasjon og alarmtjenesten for området.

LUFTROMSTYPER

Det finnes i fire typer kontrollert luftrom CTA (ConTrol Area) som er viktige for oss mikroflygere i Norge. Dette er områdene CTR (Controller or Control Zone) / TMA (Terminal Manouvring Area / Terminal Control Area) og TIZ (Traffic Information Zone) / TIA (Traffic Information Area).

Forkortelser i flyfart kan du finne her: http://users.telenet.be/flyingineurope/aaa.htm

Du kan ovenfor skjematisk se at CTR og TIZ er et kontrollert område rundt selve landingsplassen. Mens TMA og TIA ligger over der igjen og har en større utstrekning geografisk for å kunne dekke all innflyging til landingsplassen. I norge er kontrollsonen (CTR) alltid plassert rundt en kontrollert landingsplass. I norge går den fra bakken og opp til ca 2500 til 3500 fot og strekker seg ca 8 til 12 nautiske mil ut fra flyplassen, avhengig av lokale forhold. Det samme kan sies om TIZ områdene. Forskjellen fra CTR til TIZ er at man kun for trafikkinformasjon i TIZ området, og ikke flygekontroll som i CTR.

Øvre grense for CTR er alltid sammenfallende med deler av nedre grense for TMA. TMA er et område som er kontrollert i en mye større utstrekning rundt flyplassen og opp til en adskillig høyere høyde, gjerne opp til 9500 fot eller mer. TMA er en kontrollert innflygingssone til landingsplassen mend TIA er tilsvarende med kun trafikkinformasjon og ikke flygekontroll.

Airways er på vei ut i Norge, men vi nevner det kort her siden man kan treffe på slike i andre land. For å binde sammen terminalområdene er det vanlig å opprette kontrollområder som enten kan være relativt smale og som kan strekke seg over lange distanser, eller er veldig vide og omfatter et vist høydesjikt. Disse kalles for AirWays (AWY) eller Area Navigation Routes (RNAV). Både AWYs og RNAV-ruter kan sammenlignes med veitrafikkens Europa og Riksveier.

En oppsummering av det ovenfor finner du her:

• Kontrollsoner (CTR)
  • Fra bakken opp til 2500ft, rundt stamruteflyplasser.
• Terminalområder (TMA)
  • Over CTR -fra 2500 FT opp til CTA (9500 FT)
• Terminal Informasjonssoner (TIZ)
  • Små soner rundt AFIS plasser
• Terminal Informasjonsområde (TIA)
  • Over TIZ fra 2500 FT opp til CTA (9500 FT)
• Kontrollområder (CTA)
  • Over 9500 –13500 FT og oppover

Luftromklasser (Typer)

I Norge er luftrommet inndelt i flere klasser eller typer. Det er KUN klasse G som er ukontrollert luftrom, alle andre luftrom er kontrollert og krever toveis radiosamband.

• Klasse C
  • Atskillelse mellom bade VFR og IFR.
  • Flygeleder følger med pa Radar hele tiden.
  • Værnes TMA.
  • Husk a overholde klarering høyde/rute.
  • Man kan be om trafikk informasjon, men CTR har ikke informasjonsplikt til CFR flygere.
• Klasse D
  • Atskillelse IFR ¡VIFR (følger med pa Radar).
  • Informasjon VFR og IFR (kan bruke pos. rapp.).
  • CTR og TMA.
• Klasse E
  • Under Airways.
  • Krav til to-veis samband for IFR, IFR trenger CLX, ikke VFR
• Klasse G*
  • Krav til to-veis radiosamband. Ingen Radar
  • TIZ og TIA (Bruk AFIS frekvensen)
• Klasse G
  • Ikke krav til radiosamband. Ingen Radar
  • Husk: Om man kaller opp i G-luftrom og får for eksempel "LN-YOY no reported traffic 2000', squawk 4732, qnh 1010" og flyr mot Værnes TMA, er det fremdeles fartøysjefs ansvar a kalle opp Værnes for klarering til å entre TMA!

Informasjon FLL har tilgjengelig:

• Radar, trafikk informasjon, om du har filet flightplan hjelper dette veldig!
• Husk å bekrefte, åpne, lukke via faks, ipps. telefon eller radio
• Vær og lokale forhold ved de forskjellige flyplassene
• Muligheten til å innhente annen assistanse
• Direkte kontakt med HRS, Politi, Brann, Ambulanse osv.
• Husk at FLL er der for å kunne hjelpe deg.

Sertifisering, installasjon og vedlikehold av radioutstyr.

Av pensumlisten går det fram at du skal ha kunnskap om flytekniske bestemmelser som angår radiostasjon i luftfartøy. Denne forskriften finnes i BSL B 4-2. Språket bærer preg av å være skrevet av jurister, men kort oppsummert kan vi si:

Radioutstyr er så viktig at radioutstyret må sertifiseres og vedlikeholdes etter strenge kriterier. Det er post og teletilsynet som foretar typegodkjenning i Norge. Installasjon og vedlikehold skal kun gjøres av verksteder som er godkjent av luftfartstilsynet. Forskriften sier at eier eller bruker av radioutstyr skal ha LT's godkjenning for å modifisere radioutstyr. For å kunne operere radiostasjon i Norge må man ha konsesjon fra Post og Teletilsynet, samt godkjent flytelefonisertifikat fra Luftfartstilsynet. Forskriften finner du i BSL C 5-2a.

Utstyrskrav til privatfly finner du i BSL D.

Nødtrafikk er delt inn i to typer samband, Nødkalling og Nødmelding.Nødfrekvensene som brukes i Norge er:

2182 KHz for HF-Radio
121.5 MHz for VHF radio for sivil luftfart
243.0 MHz for UHF radio for militær luftfart
406 MHz for båter og skip

For oss som flyr mikrofly er frekvensen 121.5 den som vi må huske. Vi bruker nødsamband når en alvorlig eller overhengende fare truer, og hvor øyeblikkelig hjelp trenges.  Vær oppmerksom på at ingen bestemmerlser i regelverket hindrer at en mobil stasjon som er i nød kan bruke ethvert middel den rår over for å vekke oppmerksomhet, oppgi sin posisjon og få hjelp. Bruk derfor den arbeidsfrekvensen du er på om nødvendig.

Skal du opprette nødsamband, så snakk tydelig og langsomt med klar uttale av hvert enkelt ord. Det fonetiske alfabetet skal brukes ved all bokstavering.

NØDKALLING
Nødsignalet på radiotelefoni er ordet MAYDAY. Dette nødsignalet gir uttrykk for at luftfartøyet er truet av alvorlig og overhengende fare, og ber om øyeblikkelig hjelp.

Eksempel på nødkalling kan være: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, THIS IS LIMA NOVEMBER ALFA BRAVO CHARLIE, LIMA BRAVO CHARLIE, LIMA BRAVO CHARLIE.
Man uttaler ordet MAYDAY tre ganger og tilkjennegir hvem man er ved hjelp av flyets kjennetegn tre ganger. (LN-ABC, LBC, LBC)

Nødkalling har absolutt fortrinnsrett foran alle andre sendinger. Alle stasjoner som hører en nødkalling skal øyeblikkelig stanse radiosendinger som kan forstyrre.

Etter nødkalling skal man sende nødmelding. Kvittering på mottak av nødmelding eller nødkalling skal ikke skje før nødmelding er mottatt.

NØDMELDING
Eksempel på nødmelding kan være: MAYDAY, LIMA BRAVO CHARLIE, position five nautical miles north of trondheim at 4000 feet, heading 180 degrees. Engine stopped, Will make emergency landing at Værnes.

Nødsignalet MAYDAY er uten å angi det nærmere, alltid adressert til alle. Nødkallingen fulgt av nødmeldingen skal en gjenta med mellomrom til man får svar.

KVITTERING PÅ NØDMELDING
Når stasjoner i den mobile tjenesten mottar en nødmelding fra en mobil stasjon som uten tvil er i nærheten, skal de straks kvittere for mottak av meldingen. Men i områder der det normalt kan opprettes pålitelig samband med bakkestasjoner, bør luftfartøystasjoner vente en kort stund med kvittering, for at en bakkestasjon (LTT) skal kunne kvittere uten å bli forstyrret. Det samme gjelder stasjoner i den mobile tjenesten som uten tvil ikke er i nærheten. Disse skal også vente en stund for at stasjoner nærmere stasjonen i nød skal kunne kvittere uten å bli forstyrret.

Enhver stasjon i den mobile tjenesten som får kjennskap til nødtrafikk, og som selv ikke kan hjelpe skal allikevel følge nødtrafikken intil det er helt klart at den nødstedte får hjelp.

Eksempel på kvittering: MAYDAY, LIMA NOVEMBER, ALFA BRAVO CHARLIE, LIMA BRAVO CHARLIE, LIMA BRAVO CHARLIE, THIS IS VÆRNES CONTROL, VÆRNES CONTROL, VÆRNES CONTROL, RECEIVED MAYDAY.

Den stasjonen som er i nød, eller stasjonen som har kontroll med nødtrafikken, kan pålegge radiotaushet ved alle stasjoner i den mobile tjenesten i området. Den skal adressere disse instruksjonene til alle stasjoner:
ALL STATIONS STOP TRANSMITTING MAYDAY

En mobil stasjon eller en bakkestasjon som får vite at en mobil stasjon er i nød, skal videresende nødmelding i ethvert av følgende tilfeller:

• om stasjonen i nød selv ikke er i stand til å sende nødmeldingen
• om føreren eller den person som er ansvarlig for vedkommende fly som ikke er i nød
• om den person som er ansvarlig for bakkestasjonen  mener at ytterligere hjelp er påkrevet
• når stasjonen, selv om den ikke er i stand til å yte hjelp, har hørt en nødmelding som det ikke har blitt kvittert for.

En slik videresending av nødmelding skal alltid innledes med kalling slik: MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, THIS IS LN-ABD, LBD, LBD, Following received from LN_ABC: position five nautical miles north of trondheim at 2000 feet, heading 180 degrees. Engine stopped, Will make emergency landing at Værnes.

HASTESAMBAND
Hastesignalet skal bare sendes av eller ettter ordre fra fartøysjefen. Hastesignalet indikerer at kallestasjonen har en melding å sende som det haster svært med, og som gjelder sikkerheten for et luftfartøy eller et annet fremkomstmiddel, eller en persons sikkerhet. Hastesignalet med etterfølgende hastemelding skal sendes på den internasjonale nødfrekvensen eller på den arbeidsfrekvensen som er publisert for LTT enheten i det aktuelle området.

HASTESIGNAL OG HASTEMELDING

På radiotelefoni er hastesignalet PAN PAN, gjentatt tre ganger. Hastesignalet/meldingen skal brukes når det haster med å få frem en melding om forhold som berører sikkerheten for fly eller mannskap.

En hastesituasjon er en situasjon hvor sikkerheten til et luftfartøy eller annet fremkomstmiddel eller personer ombord eller innen synsvidde er berørt, men hvor øyeblikkelig hjelp ikke trengs.

Eksempel på hastemelding kan være: PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, VÆRNES CONTROL, VÆRNES CONTROL, VÆRNES CONTROL, THIS IS LN_ABC, LBC, LBC, Request medical advice.

PAN PAN er IKKE et nødsignal, Hastesignalet betyr at man får prioritet på radio (bak nødsignal og nødmeldinger). Det betyr heller ikke at du får prioritet foran trafikkavviklingen, trenger man det, må dette spesifiseres i en forlengelse av meldingen: LBC request priority landing, passenger has suspected heart-attack, request ambulance on arrival.

NØDPEILESENDER
Alle norske PPL fly må ha operativ ELT om bord for å være lufttdyktig. Dette er ikke et absolutt krav ombord i mikrofly enda, men vi anbefaler alle som skal fly i fjellområder eller andre områder med lite bebyggelse å ordne seg med i hvert fall en portabel nødpeilesender.

En fast montert nødpeilesender aktiveres ofte manuelt eller ved stor G påvirkning som foreksempel ved et krasj. Portable nødpeilesendere slås på manuelt. Det kan være lurt å ha nødpeilesenderen tilgjengelig for hånden slik at den kan aktiveres så tidlig som mulig når den trengs. Det kan også være lurt å ta den portable senderen opp til et høyereliggende område etter at flyet er på bakken slik at søk og redningstjeneste letter finner den.

De fleste nødradiopeilesendere produseres i dag etter kravene i den amerikanske spesifikasjon TSO-C91. Denne omfatter følgende typer:

1 ELT (AF) Automatisk fixed type
2 ELT (AD) Automatisk deployable type
3 ELT (AP) Automatisk portable type
4 ELT (P) Personnel type
5 ELT (S) Survival type

Luftfartsverket vil bare godkjenne installasjoner av typene 1, 2 eller 3 i luftfartøy etter driftsforskriftene BSL D 2-1 og D 3-1. De fleste mikrofly vil kanskje bli utstyrt med type 4.

Senderen bør være montert til skroget ved en brakett og bli tilknyttet en utvendig antenne i likhet med den faste sendertypen. Imidlertid skal sendere også kunne frigjøres fra luftfartøyet av overlevende fra et havari og brukes som bærbar type. For dette formål skal det også være montert en antenne direkte på senderen.

Uansett type er de viktigste data følgende:

Utstrålt minsteeffekt: 75 mW
Frekvenser: 121,5 og 243 MHz
Frekvenstoleranse: + 0,005%
Sendetid: Minst 48 timer kontinuerlig sending
Arbeidstemperatur: Ned til -40°
Signalmodulering: Minst 85%
Signaltone: 1600-300 Hz
Tonevariasjon: Minst 700 Hz, 2-4 ganger pr. sekund

Treghetsbryter: Utløses av en akselerasjon 5/0 ± 2 g eller mer enn 11/0 ± 5 millisek. Eller mer – parallell med fartøyets lengdeakse. Datautdraget ovenfor er bare ment som generell informasjon og gir ingen fullstendig dekning av de detaljerte krav i Teledirektoratets forskrift.

Bjørkeved: 40Liter kr 65,- kr.
60L kr 85,- kr.
1000L kr 1000,-kr

Blanding: Older/Gran: 40L 39,-kr
60L 59,-kr
1000L: 750,-kr

Pellets 6mm: 16 kg sekker : 59,- kr
Ved briketter 10 kg sekker: 35,- kr

Gratis levering i Steinkjer distriktet ved bestilling på over 750,- kr.
Levering andre steder, ring for å avtale pris.

All ved fukttestes før levering og vi garanterer max 20% fuktighet

Bestilling/info tlf 97897906.
epost: steinkjervedlager.no

David Clark headsets can be bought relatively cheap on eBay, and especially the military sets H10-76 and H10-76XL. Why these sell so cheap we will not investigate too much, but it is possible to think that these headsets are standard equipment on the U.S. military, and that many sell them after their service in the military is over.

It is definately possible to buy a H10-76 headset new for $45 on eBay, and with a new Electret Microphone from Acousticom Corp. for $30, and a plug conversion kit from Heli to GA from the same supplier for $50, and you have a very good headset to your flight for less than $125.

Acousticom offers a 10% discount on all their products if you click on the link to the left of the main page with the text Coupon IMFK, Acousticom.com. Please note that orders which are not made through this link, will not automatically give a discount.

Right now it is possible to save even more money, since Acousticom has given us a special discount for conversion products to the David Clark headsets discussed in this article, via coupon codes.

Coupon Code: h1076 (15% discount on all products during the conversion kits)
Coupon Code: 5bucks ($5 discount on all electret microphones sold acousticom.com.) Coupons are unlimited in time, but are valid for one purchase per customer with coupon h1076. The 5bucks coupon is only for two microphones per customer.

This means you actually can get a quality headset for a price as low as $100. And since the H10-76 has a suggested retail price ay $280, this is a good value for money way to get good equipment for your aircraft.

The difference between H10-76 and H10-76XL is quite big, XL version have electronic noise reduction. Electronic noise reduction comes under many names, we have seen various names as ENC (electronic noise cancellation), ANR (automatic noise reduction) and more. For David Clark, it is the sets marked with XL which are are equipped with electronic noise cancellation. This means that there are microphones and speakers inside the headset that picks up the noise and send it phaseshifted back into the ears. And for the ones knowing how a radio work, we know that the same wave, where the phases are inverted, zeros out each other. Passive nose dampening with insulation is around 27 dB for this headset. For the XL model with ENC, there might be up to 49 dB attenuation.

If you're wondering how this works, you can see a pretty good explanation in this video:

There are some important issues to note when it comes to headsets. In broad terms there are two types of headsets on the market, one for military use, and one for general aviation. Military headset has low impedance microphone and speakers, while the GA sets have high impedance microphone and speakers.

Military headsets usually have two 19 ohm speakers connected in parallel providing around 10 ohms. Which compared to the speakers in GA headset equipped with speakers between 300-700 ohms is a little different. In addition to this, the microphone used in the military headset is 6 ohms, opposed to the microphones in GA headset which is about 50. If you plug a military headset into the intercom in private aircrafts, you will hear well, but the sound from the microphone is missing.

In a very simple way you can sum it up like this: Military headsets have a microphone which is not compatible with the intercom to general aviation, and speakers which are not optimal.

Another thing to note is that the helicopter and GA have different connection plugs to the intercom. GA has one jack for microphone and one jack for the speakers. While the helicopter has one plug for all these features. For the helicopter, the plug is called either the Nexus plug, U.S. NATO plug, U-174 / U or TP-101. This is a short plug with four connector rings.

The left photo shows a standard helicopter plug that will not fit in a GA or a microlight aircraft. David Clark's H10-76 and h10-76XL are equipped with such a plug, and you have to replace that plug or use a converter. We have tried both and have concluded  that changing the plugs gives the best result. A converter needs space and static from poor contact can often be heard.

The military connector shown on the left have the following key for wire connections:

1 + microphone (red)
2 + earphones (green)
3 GND microphone (white)
4 GND earphone (black)

One should as a precaution use a multimeter to measure which color of the wires are connected to what part of the plug to be certain. Replacing and soldering new plugs are quite easy with standard type that is appropriate for GA and ultralights. The plugs that apply to general aviation is called M642/4-1 (PJ-055) and M642/5-1 (PJ-068).

These are plugs of the size of .206 "and .25". The largest of these, we know in Norway as a standard plug for microphone as mono. Or as plug for headphones as stereo. All of these plugs are available from Acousticom, or on eBay. The wire connection is standard, with GND attached at the base of the plug, and plus attached at the outer connector for the speaker jack. GND is at the base, with the plus on the middle connector for the microphone jack.

Usually the speakers work well, even if they are of the military type of 10 ohms, It will be slightly larger power consumption, and you may find that military headset to some extent provides higher volume than GA sets if you mix them on the same intercom. We have converted several military headset and kept the original speaker elements, and it works mostly very well. Only on one radio, we have experienced a beeping tone when transmitting with the original speakers, almost like feedback.

It is perfectly possible to keep the original military speakers. Or perhaps buy a impedance converter when one need  to mix military and GA headsets on the same intercom. Such an impedance converter will not work for the microphones, and they must be replaced. We have bought all of our microphones, converters, and cable/plugs from Acousticom Corporation in the United States. They are cheapest, quickest to deliver and has in our opinion a very good quality of their products. And you know what, Acousticom is a supplier to David Clark's headsets. For the conversion it is the job of unmounting a dynamic 5 ohms microphone from Acousticom, before installing a 200 ohm electret microphone also from Acousticom.

Usually it is enough to replace the microphone and connector plugs, and you're ready to use your headset. Procedures to change the microphone is described below. While the choice of using a plugconverter from helicopter to GA or replacing the plugs to the correct ones, is left up to the individual to choose.

The first step in the process is to locate the screw of the microphone. There is a phillips screw on one side and a flat-slotted screw on the other side. These two screws must be loosened completely, and removed. The microphone is then completely loose with the exception of the cord attached to it.

The next thing to do is to locate the two tiny screws that holds the cableplug to the microphone. These screws must be loosened before the microphone will come loose. The picture on the right shows those tiny screws just to the left of the text on the microphone. The screws must be loosened all the way to the final round before the microphone will get loose. After the cable is loose, the microphone is ready to be removed. If you have a headset with a wire boom, or a set with a halfflex boom, you will need the microphone of the wire boom type. You might need to drill out the hole that the two bolts go through a little bit, depending on the type of boom, and the production series you have the H10-76.

The electret microphone is of the type that it pictured to the left. In this image it is visible both the two small screws for microphone plug and the hole which you might need to bore up a bit depending on the version of headset you have.

Installation is easy, after the old microphone is removed, you just need to mount the new in opposite order. Unscrew the small screws, snap back the microphone cord and mount the microphone back in the boom.

The result should be like the picture on the right, an old military dynamic microphone to spare, and a new electret microphone in the headset. A 10 minute job!

By using a plugconversion to get the correct plugs, the headset is ready to use! Retrofitting of correct plugs are relatively easy too. By using a piece of shielded cable and two wires for soldering correct plugs for speaker and microphone. Often this will be stronger and make less noise than a plug converter. And not to mention the price, which is $13 for plugs in compared to a plug converter for $49

We have tried both and are satisfied with both the converter and soldering in new plugs. And we leave it up to the individual to assess what is best.

If you have other headsets that are GA on the same intercom as the H10-76, we have experienced that it can be lower volume on these. An impedance converter may be a solution, or you might want to do do a full conversion with new speakers too. Acousticom have their own complete sets for such a modification. If you have a military David Clark headset which you are dissatisfied with, but want to adapt it better to your intercom system, you should look a little at Acousticom's solutions for the conversion.

And as mentioned earlier, you get a 10% discount on all Acousticoms products if you click on the link to the left on the main page. This is an agreement we have been fortunate to get at least out 2011. At Acousticom you will find most what you need for rebuilding, conversion and repairing your headsets and other radio equipment. In addition, there are more discount for conversion parts for David Clark than the 10% already mentioned.

Good luck with your conversions!

Click for english text

David Clark headsett finnes billige på eBay, og kanskje spesielt de militære settene H10-76 og H10-76XL. Hvorfor det er slik skal vi ikke forske for mye på, men det går jo an å se for seg at dette er standard utrustning i det amerikanske forsvaret, og at mange selger dem etter endt tjeneste.

Det er absolutt mulig å få kjøpt seg et H10-76 sett nytt for $45 på eBay, og med en ny Elektret mikrofon fra Acustincom Corp for $30, samt en overgang fra Heli til GA fra samme leverandør til $50, så har du et veldig bra headsett til flyet ditt for mindre enn 800 kroner.

Acousticom gir 10% rabatt på alle sine produkter om du klikker på linken til venstre på hovedsiden merket Coupon IMFK, Acousticom.com. Merk at bestillinger som ikke er gjort via denne linken ikke automatisk gir rabatt. Akkurat nå er det mulig å spare enda mer penger, siden Acousticom har gitt oss en spesialrabatt for ombygging av David Clark headsett via kupongkoder for to produkter som er omtalt i denne artikkelen.

Kupongkode: h1076 (15 % rabatt på alle produktene under conversion kits)
Kupongkode: 5bucks ($5 rabatt på alle electret mikrofoner solgt via acousticom.com.) Kupongene er ubegrenset i tid, men gjelder for ett kjøp per kunde med kupongen h1076, mens kupongen 5bucks er for to mikrofoner per kunde.

Dette gjør at man faktisk klarer å få seg et kvalitetsheadset helt ned mot seks hundre kroner. Og når man tenker på at H10-76 har en veiledende pris på $280, så er dette en veldig rimelig måte å skaffe seg bra utstyr til flyet sitt på.

Forskjellen på H10-76 og H10-76XL er ganske store, XL utgaven har elektronisk støydemping. Elektronisk støydemping kommer under mange navn. Vi har sett ENC (electronic noise cancellation), ANR (atomatic noise reduction) og flere. For David Clark, så er settene som er merket med XL som er slike ENC headset. Det betyr at det er mikrofoner og høyttalere i headsettene som plukker opp støyen og sender denne fasevendt inn i klokkene. Og for oss som har radiosertifikat, så har vi kanskje lest at samme bølgen, hvor fasene overlapper hverandre nuller ut lyden. Passiv demping med lydisolasjon er rundt 27 dB på dette headsettet, med ENC i tillegg kan det bli opp mot 49 dB demping.

Om du lurer på hvordan dette fungerer kan du se en ganske god forklaring på dette som video her: 

I dette eksempelet får man beskjed om å teste på slutten for at lyden skal komme bort, men det fungerer ikke så veldig godt av forskjellige årsaker, noen er at lyden via en film fra Youtube er komprimert og derfor ikke helt blir fasevendt mellom høytalerne. 

Det er en del viktige ting å merke seg når det gjelder headset. I grove trekk er det to typer headset på markedet, det ene er for militært bruk, og det andre for private, GA eller general aviation som det også heter. Militære headset har lavimpedanse mikrofon og høyttalere, mens GA settene har høyimpedanse mikrofon og høyttalere.

Militære headset har dermed oftest to 19 ohms høyttalere koblet i parallell, noe som gir ca 10 Ohm på høyttalerne i forhold til mellom 300-700 ohm på private headset. I tillegg til at mikrofonen på militære headset er 6 ohm til forskjell for mikrofonene på private headset som er rundt 50 ohm.  Om man plugger et militært headsett inn i en intercom i private fly vil man som regel oppleve å høre godt, men at lyden fra mikrofonen er borte.

På en veldig enkel måte kan man si det slik: Militære headset har en mikrofon som ikke er kompatibel med intercom til privatfly. og høyttalere som ikke er optimale.

En annen ting å merke seg er at helikopter og GA har forskjellig tilkoblingsplugg til intercom. GA har en mikrofon og en høyttaler plugg, mens helikopter har en plugg for alle funksjonene. På helikopter heter pluggen enten Nexus plugg, US Nato plugg, U-174/U eller TP-101. Dette er en kort plugg som har 4 tilkoblingsringer.

Bildet til venstre viser en slik standard helikopterplugg som ikke vil passe i et mikrofly. David Clark sine H10-76 og h10-76XL er utstyrt med en slik plugg, og man må skifte ut pluggen eller bruke en overgang. Vi har prøvd begge deler og heller til at å skifte pluggen er best. En overgang tar plass og støyer om det er dårlig kontakt.

Den militære pluggen som er vist til venstre har følgende nøkkel for lednings tilkoblinger:

1 + mikrofon  (rød)
2 + øretelefon  (grønn)
3 JORD mikrofon  (hvit)
4 JORD øretelefon  (sort)

Man kan for sikkerhets skyld måle seg fram til hvilken farge på ledningene som er koblet til hvilken del av pluggen, og lodde om dette ganske enkelt med to nye plugger av standardtype som passer for GA og mikrofly. Pluggene som gjelder for vanlige fly heter M642/4-1(PJ-055) og M642/5-1(PJ-068).

Dette er plugger med størrelsen .206” og .25”. Den største av disse kjenner vi i Norge som standardplugg for mikrofon som mono, eller som stereo for hodetelefoner til stereoanlegg. Mens den minste for mikrofon må spesialbestilles. Alle disse pluggene får du hos Acousticom, eller på foreksempel eBay om du velger å ikke kjøpe deg en overgang som er ferdiglaget. Tilkoblingen er standard, med jord tilkoblet bakerst, og pluss tilkoblet på den ytterste tilkoblingen for høyttalerpluggen. Og jord er bakerst med pluss på den midterste koblingen på mikrofonpluggen.

Som regel fungerer høyttalerene godt nok selv om det er militær type på 10 ohm, det vil bli litt større strømforbruk, og man kan oppleve at militære headset har til dels høyere volum enn private om man blander disse på samme intercom. Vi har bygd om flere militære headset og beholdt de originale høyttalerelementene, og det fungerer stort sett veldig bra. Bare på en radio har vi opplevd en pipetone under sending med slike høyttalerelementer.

Man kan derfor velge å bruke de originale militære høyttalerne, eller kjøpe en "impedansomformer" om man skal blande militære og private headset på samme intercom. En slik impedans konverter vil ikke fungere for mikrofonene, og disse må skiftes ut. Vi har kjøpt alle våre mikrofoner, convertere og overganger fra Acousticom Corporation i USA. De er billigst, kjappest til å levere og har etter vår oppfatning en veldig god kvalitet på utstyret sitt. Og vet du hva, Acousticom er leverandør til David Clark sine headset. For ombygging er det derfor å avmontere en dynamisk 5 ohms Acousticom mikrofon, for så å montere en 200 ohms elektret Acousticon mikrofon.

Som oftest er det nok å skifte mikrofon og tilkoblingsplugger, og du er klar til å bruke headsettet ditt. Arbeidet med å skifte mikrofon er beskrevet under, mens tilkoblingen av konverter fra helikopter til GA lar vi være opp til den enkelte å finne ut hva som passer best, overgang eller ombygging til to plugger.